Monor és a repülés (2/7)

A monoriak amióta, több mint 60 éve rendszeres légforgalom van a település légterében hozzászoktak a repülőgépek látványához, zajához. Hogyan, miként alakult a településünk és a repülésünk kapcsolata az elmúlt egy évszázad alatt, ezzel kapcsolatban szeretném a teljesség igénye nélkül megosztani gondolataimat, emlékeimet, fotóimat a téma után érdeklődök számára együttműködve a MONORONLINE_vel

Világrekord-repülések Mátyásföld–Monor–Mátyásföld között

Az 1920-as évek második felében – a repülés világméretű fejlődése során – újabb rekordokat értek el, többnyire a jelentős repülési múlttal rendelkező nemzetek. A magyar repülés az 1920-as évek eleji tiltó rendelkezések miatt hátrányba került, de a kis motoros repülőgépek építésében kiváló eredményeket ért el. 1921-ben alakult a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület, ahol elkészült Lampich Árpádnak a második gépe, az L–2, mellyel rövidesen három világrekordot állítottak fel.

A Nemzetközi Repülő Szövetség, az FAI 1926-ban a könnyű repülőgépek számára a „C” osztályban – a szárazföldi, 200 kg-nál könnyebb, üres tömegű, 50 LE-nél gyengébb teljesítményű motorral felszerelt, együléses gépek csoportjában – szabályozta a rekordrepülések követelményeit. Az L–2-vel, adottságai révén, a távrepülés kategóriában kísérelték meg új rekordok felállítását.

L–2 Róma

A Budapesten készült H–MAFD lajstromjelű repülőgép 1925. szeptember 4-én vált repülőképessé. Kialakítását, építését az egyszerűség jellemezte. Felsőszárnyas, törzse négyszög keresztmetszetű, faépítésű, rétegeltlemez-borítással. Szárnya két főtartós fa szerkezet, a belépőéle rétegeltlemez vászonborítással. Mindkét szárnytőbe fém benzintartályt építettek. Az orr részbe építették a gróf Thorotzkai Péter által tervezett IV-A Delta 1-es típusú, 35 kg tömegű, háromhengeres léghűtéses csillagmotort. A repülőgép futóműve hárompontos, farokcsúszós kialakítású volt. A farok felületet nagyméretű vezérsíkok és kormánylapok jellemezték. A kormánylapokat drótköteles vezérléssel mozgatták. A pilóta a minimális műszerezettségű nyitott kabinban, a vesszőből font ülésben ült. A szárny és a kormánylapok világos színűek, a törzs pedig világosbarna festésű volt, a motor fémlemez burkolata ezüstszínben játszott.

Műszaki adatok

Hossz: 5,84 m

Fesztáv: 10,6 m

Magasság: 1,4 m

Szárnyfelület: 14 m²

Üres tömeg: 190 kg

Benzintartály: 2×25 liter

Felszálló tömeg: 340 kg

Max repülési magasság: 1200 m

Legnagyobb sebesség: 110 km/ó

Utazósebesség: 75 km/ó

Leszálló sebesség: 45 km/ó

Emelkedés 1000 m-re: 18 perc

Motor lökettérfogat:1080 cm³

Teljesítmény: 18-20 LE/1900-2060 f/p

Légcsavar: kétágú, fa, merev,

átmérő: 1,6 m

Lampich Árpád (1898–1956) gépészmérnök, repülőgép-tervező, pilóta, a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület egyik alapító tagja. Az első világháború alatt már ismert modellező. 1931–38 között Ausztriában tevékenykedett, és több típust is tervezett. Hazatérte után Győrben dolgozott, majd a háború után részt vett a fellelhető repülőanyag felkutatásában, és társaival együtt elkészítették egy példányban a Győr–2 teljesen fémépítésű vitorlázógépet, mely messze megelőzte korát. Az 1950-es években Esztergomban főtechnológusként a motoros repülőgépek javításában és gyártásában tevékenykedett.

Az első

1927. szeptember 14-én vitéz Kaszala Károly egykori első világháborús pilóta új, zártkörű világrekordot állított fel, amikor a Mátyásföld–Monor–Mátyásföld közötti 50 km-es távot 13-szor megtéve, leszállás nélkül 746 km-t repült 9 óra 21 perc alatt. A Magyar Aero Szövetség ellenőrei által hitelesített adatokat továbbították. Az FAI a repülés végén teljesített 96 km-es távot, melyet a repülőgép Mátyásföld felett fordulózva tett meg, nem hitelesítette. Az új világrekord 650 km lett. Ezen révén került be először Monor neve az egyetemes repülés történetébe.

A második

1928. június 14-én szintén Kaszala Károly repült a géppel egyenes vonalú világrekordot – Budapestről Polába – 517 km-t teljesítve. A terv szerint leszállás nélkül repült volna Rómába, de az utolsó szakaszon – az olasz kísérőgépének meghibásodása miatt – kényszerűségből szállt csak. Az olasz fővárosba eljutó L–2-re felfestették a Róma nevet.

Rekorddal felérő túrarepülés

A már Róma névre hallgató repülőgép 1929. június 14-én, a magyar repülés másik nagy alakjával, Bánhidi Antal mérnökjelölt-pilótával Budapestről Svédországba, Karlstadba, a műegyetemi hallgatók repülőgép-kiállítására indult. A több országot és várost érintő útvonalon oda és vissza összesen 5 ezer km-t és 68 órát repült.

A harmadik

Az 1927-es rekordot a repülés úttörőinek számító franciák rövidesen megdöntötték, de 1930. június 14-én Lampich Árpád szigorló gépészmérnök, a Róma tervezője visszahódította azt. Az L–2 ismét Mátyásföld és Monor között repült. A repülőgéppel, a törzsbe beépített pótbenzintartály révén 12 óra59 perc alatt 1033 km-t és 368 m-t tett meg leszállás nélkül. A rekord érdekessége, hogy a repülés félidejében eltört a kiegészítő olajtartály bevezető csöve, és azt a pilóta fél kézzel tartotta.

Ezt a világrekordot szeptemberben az a C. Fauvel francia pilóta, aki azt korábban többször is tartotta, újra visszahódította 1258,8 km-es, 12 óra 3 perces távrepülésével.

A Róma múzeumba került

A Róma aktív korában minden magyarországi repülőnapon repült, télen még sítalpakkal is. Az elhasználódott gép 1933-ban a Közlekedési Múzeumba került, de 1944-ben az egyik Budapestet ért amerikai bombázás során megsérült. A Repülőgépes Növényvédő Állomásnál 1974-ben – az eredeti tervek alapján – a megmaradt szárny és motor felhasználásával, múzeumi célra újjáépítették. A 2000-ben újból restaurált repülőgép újra látható.

                          

Az L–2 Róma újra repül

A híres kis gép repülőképes változatát Gyöngyösön, a Molnár Árpád Sportrepülő Egyesületnél Váradi László vezetésével és Gyetvai Attila, Fehér Ferenc, Nagy Albert közreműködésével építették. A nagy figyelmet, elszántságot és pontosságot igénylő munka 2000 decemberében, a múzeumi példány visszaszerkesztése után, bevizsgált anyagokkal, minden lépésében dokumentálva kezdődött el.

        

A repülőgép első repülésére 2005-ben került sor. A berepülések során nyilvánvalóvá vált, hogy a mai szabályok szerint készült replika az eredeti L–2-nél nehezebb, és a repülőgépbe beépített 34 LE-s motor teljesítménye ehhez kevés. A repülőgép nem tudta azokat a paramétereket produkálni, amiket vártak tőle. Rövidesen, az erősebb motor beépítése után sokkal jobbak lettek a repülési jellemzői. A repülőgép a hazai és a külföldi repülőnapok, különféle rendezvények érdekes színfoltjává vált.

Az L–2 Róma két világrekordja révén, községünk, Monor neve bekerült az egyetemes repüléstörténetbe, amit kevés magyar település mondhatott el magáról. Úgy gondoljuk, hogy a rekordrepülések kapcsán városunkban szükség volna valamilyen módon – pl. egy köztéri emléktábla formájában – maradandó emléket állítani az eseményeknek.

Zainkó Géza

repüléstörténet–kutató