60 éves az Il-18-as típus

60 évvel ezelőtt, 1957. július 4-én repült először a szovjet Iljusin Il-18-as, melyből közel 700 db épült és számos ország légitársasága használta, közte a magyar MALÉV is.

Előzmények, első repülés

Az 1950-es évek közepén a szovjet légiközlekedés számára a korábbiaknál nagyobbakra és gyorsabbakra volt szükség. Szergej Vlagyimirovics Iljusin (1894-1977) vezette irodában 1954-ben elővették a korábban, 1946-ban egy példányban elkészült négy dugattyús motorral ellátott utasszállító terveit és alaposan áttervezték azt légcsavaros gázturbinás hajtóművekre és a kor színvonalán álló műszerezettségre. Az Il-18-as prototípusának, a CCCP-L5811-es lajstromjelű repülőgépnek az első felszállására 1957. július 4-én került sor V.K. Kokkinaki parancsnoksága alatt a Moszkvában lévő Hodinka-i repülőtéren.

Gyártás

A típus gyártását Moszkvában, a 30. számú „Znamja Truda”, (munka zászlaja) nevű repülőgépgyárban végezték 1957-1985 között. Az 565. repülőgép összeszerelése után, 1985-ig már csak külön megrendelésre készülő katonai változatok hagyták el a gyárat összesen 114 példány. Az IL-18-as repülőgépeken alkalmazandó hajtómű típusát csak 1958 tavaszán döntötték el véglegesen és a Kuznyecov NK-4-el szemben az Ivcsenko AI-20-at alkalmazták, emiatt első 20 db NK-4-es felszerelt IL-18-ast is áthajtóművezték.

Üzemeltetők

A típus legnagyobb példányszámú használója természetesen a hazai légitársaság, az Aeroflot lett, de már a kezdetekben is voltak katonai célra alkalmazottak. Az Aeroflot gépek lajstromjelei 1958-tól a típusra kijelölt 75-ös számmal kezdődtek. Az Il-18-as arany érmet nyert 1958-ban a Brüsszeli Világkiállításon és rövidesen kategóriájában, különböző terheléssel számos távolsági és magassági, sebességi világrekordot teljesített. Az Aeroflot 1959. április 20-án a Moszkva-Alma Ata útvonalon szállított először belföldön utast. Az Il-18-as külföldi bemutatkozása a Moszkva-Koppenhága-London járaton történt 1959. október 14-én. A típusból az eltelt 60 év alatt 125 példányt exportáltak és azokat 35 üzemeltető használta. A legtöbb Il-18-as Kínába és Bulgáriába került 22-22 példánnyal, de voltak olyan baráti országok melyek csak egyet-egyet használtak, ilyen volt Afganisztán, Algéria, Mauritánia vagy Szudán. Ezek jobbára kormányzati szállításokat végeztek. Magyarországra összesen 8 példány került.

Változatok

Már a kezdetekben elkezdődött a típus továbbfejlesztése és számos változata készült, így többek között „A”, „B”, „D”, „E” „V”, de a terjedelmes szakirodalomban még több nem hivatalos változat is fellelhető. Ezek méretváltoztatás nélkül főleg belső elrendezésben, férőhelyben, tüzelőanyag kapacitásban, műszerezettségükben, felszerelésükben és hajtómű változatokban voltak eltérőek egymástól. A kifejezetten katonai változatok, az Il-20/22/24-es típusok méreteikben nem, csak műszerezettségükben, pótlólagos felszerelésükben voltak eltérők az Il-18-tól. Az Il-38-as már hosszabb törzsű tengeralattjáró felderítő és elhárító volt, melyből több példány még napjainkban is repül. A változatok közül különleges helyet töltött be az 5 példányban elkészült „GrM”, mely a baloldalon kialakított nagy teherajtós változat volt. Ilyet szeretett volna a MALÉV is, amikor kivonta az IL-18-as típust az utasszállításból, de a tervezőiroda nem vállalta az idős gépek átalakítását.

Il-18-as típus magyar használatban

Az első Il-18-as, a HA-MOA 1960. április 1-jén érkezett Ferihegyre, melyet még további hét követett, az utolsó a korábbi „V” változatokkal szemben HA-MOI egyedüli „D” változatként 1967-ben. A MALÉV új típusa a kisebb testvértől, az IL-14-től gyorsan átvette a már meglévő járatokat és a vállalat kifejezetten erre alapozva újabbakat is nyitott. A kezdetben 89 üléses gépek, a belső átalakításuk révén rövidesen már 105 személy tudtak szállítani. Az Il-18-as volt az első magyar gép, amely átlépte az Egyenlítőt. A légitársaság az utasszállítás mellett igyekezett a típust a jól fizető légi áruszállításban is hasznosítani és ezért a szállítandó árut már nem csak a csomagterekbe, hanem az utastérből eltávolított székek helyére is rakodták. A MALÉV volt az első, mely kidolgozta az IL-18-on az élőállatok szállítási módszerét, mely a Bábolna-i Állami Gazdaság napos csibéinek és jércéinek Észak Afrikába és a Közel Keletre irányuló gyors eljuttatása miatt vált szükségessé. Az 1970-es évek közepére bekövetkezett az eszmei elavulása és a megmaradt gépeket tisztán teherszállítóvá alakították át. A magyar lajstromban lévők közül az üzemeltetés 29 éve alatt 4 db veszett el. A típuson legendás hajózók is repültek, többek között korábbi II. világháborús katonai pilóták, mint vitéz Szentgyörgyi Dezső, Lelkes Lajos vagy Nemeslaki Zoltán de több, korábbi sportrepülő is.

A típusról a Magyar Repüléstörténeti Társaság 6-os számú típusfüzete bővebb információval szolgál.

Emlékeim

Visszagondolva a 45 évvel ezelőtti munkába állásomra, melyben még napjainkban is élénken él az Il-18-as. Kezdetekben „belsősként” dolgoztam egy idősebb, egykoron az Il-10-es csatarepülőknél szolgált repülőgépszerelő keze alatt. A típustanfolyam után és az aláírási jog megszerzése során, majd azt követően inkább már csak a hajtóműveken dolgoztam. Az AI-20 zsúfolt, kormos, sokszor olajos, jobbára nehezen hozzáférhető alkatrészekkel, a 40-es 50-es évek technikai színvonalával, megoldásaival. Izzadtam, ömlött rólam a verejték, főleg nyáron, amikor olajátfolyást mértünk a turbinacsapágyak olajellátásának vizsgálatakor, melyet a hajtómű leállása után szinte azonnal kellett elvégezni, a fém alkatrészek szinte sütöttek, az olaj 70 Co-os hőmérsékletű volt. Légcsavar és hajtómű csere klasszikus munkafolyamatok, de jó volna újra, kedvtelésből ilyet csinálni. Kissé unalmas volt a gép orránál álldogálni a hajtóművezővel kapcsolatot tartó SZPU-val a fejemen esőben, forróságban, téli fagyban a több órás hajtóművezéseknél, vitorlaállások próbáinál, a földi tüzelőanyag-fogyasztásnál, a SZIV méréseknél. Nagy élmény volt fiatalon ilyet átélni a hajtóművek, légcsavarok zajában, figyelni a kabinban az életre kelő műszereket, nézni az előkészítő tevékenységét. Rutin munkának számított a ki- és beszékezés, de a hajlékony gumicsövek, a diuritok cseréje, a futók, rugóstagok, zsámolyok, kerekek, fékagyak le- és felszerelése már a múlté. Visszaemlékezve mennyit kellett kézzel pumpálni a hidraulikus emelőket, hogy olyan magasra emeljük fel vele a repülőgépet, hogy elvégezhető legyena futópróba. Nem voltak villanymotoros, levegős emelők, mint ma. Kellemes bizsergést éreztem, amikor láttam, hogy a munkánk végeztével az utasok beszálltak a repülőgépbe, a hajtóművek beindultak, fékoldás, nekifutás, majd a végén a gépmadár méltóságteljes levegőbe emelkedett, távolodott négy jellegzetes füstcsíkot maga után húzva. Milyen jó volt hallani a hajtóművek, légcsavarok magasból jövő kellemes, búgó hangját. Később a repüléstörténeti tevékenységem során részt vettem a HA-MOE szolnoki, a HA-MOI pápai átrepülésében, melyek még ma is élénken élnek az emlékezetemben.

A nehézségek ellenére, mert voltak jobbára csak a szépre, a jóra emlékezem. Il-18-as típusú repülőgéppel három alkalommal repültem, mégpedig a fináléban, a búcsúrepülések alkalmával, összesen 3 órát. Az Il-18-as emléke sokáig élni fog bennem és bizonyára így lehet ez más repülést kedvelőkkel is. Szerencsére a Szolnokon, valamint Kassán lévő gépek mellett Ferihegyen az Aeroparkban is láthat két példány, s mivel sokszor járok arra, látom azokat és jellegzetes alakjuk mindig emlékeztet a régi szép időkre.

A típusról az interneten rengeteg leírás és fotó található.

Képek

Reklámok
Galéria | Kategória: Évfordulók, Írások, Repülőgép típusok, Uncategorized | Közvetlen link a könyvjelzőhöz.

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Google+ kép

Hozzászólhat a Google+ felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Kapcsolódás: %s