50 éve történt

Az Egyenlítőn túl

1966. február 11. kimagasló dátum a magyar repülés történetében, hiszen ezen a napon repülte át először magyar lajstromjelű repülőgép először az Egyenlítőt. A HA-MOH lajstromjelű gép, helyi idő szerint 10 óra 5 perckor, Addis-Abeba-Nairobi útvonalon, fedélzetén harminctagú kormánydelegációval keresztezte azt a láthatatlan vonalat, mely két részre osztja a földet.

Előzmények

Az 1960-as évek elején a magyar közforgalmi repülés felfelé ívelő szakaszában a Malév az Il-18-as típusra alapozva több Közel-Keleti és Észak-Afrikai menetrendszerű járatot nyitott. A típussal már előzőleg is több külön- és kormányjáratot teljesítettek, melyek előkészítése mindig nagy figyelmet követelt, főleg, ha olyan országokba kellett repülni, ahol eddig a még nem jártak.

Az előkészületek

1966. január elején újsághír adta közre, hogy Kállai Gyula a magyar miniszterelnök a külföldi meghívásoknak eleget téve hivatalos látogatásra indul Afrika és Ázsia néhány országába. A szervező és előkészítő munka azonban már 1965 végén elkezdődött a térképek, a meteorológiai és navigációs adatok és tengernyi egyéb információ gyűjtésével, rendszerezésével, feldolgozásával. Kiemelt figyelmet szenteltek az útvonal különleges meteorológiai és navigációs viszonyainak, hiszen többször is kellett irányítás nélkül, tengerek és lakatlan területek felett órákat repülni. Kényszerleszállás esetére különféle mentő és túlélő felszerelést kellett beszerezni, a mentőcsónaktól a horgászeszközökig, a cápariasztó portól a tartalékvíz-készleten, a vízdesztillálón át a vadászfegyverekig. A 14 országon keresztül vezető 30 ezer km-es útvonalon az Il-18-as mintegy 80-90 tonna tüzelőanyagot igényelt. A vételezés helyeit és a pontos mennyiségeket bizony jó előre meg kellett adni. A tervezés szintjén váratlan megbetegedéssel is számoltak, mivel a budapesti indulástól az érkezésig csak egy ekvipazs repülte a járatot s előre kidolgozták a váltószemélyzet kijuttatásának lehetőségeit is. Ezek csak a főbb szempontok és nagy felelősség hárult a számtalan védőoltáson túlesett személyzetre, az összehangolt munkájukon múlt, hogy a fogadó városokba a megfelelő időben érkezzenek.

A küldöttség

Kállai Gyula miniszterelnök vezette magyar kormánydelegáció tagjai politikusokból, kereskedelmi és műszaki szakemberekből állt, közöttük a légiközlekedésért felelős Rónai Rudolf. A küldöttséget újságírók és a televízió forgatócsoportja is elkísérte.

A személyzet

A személyzet földi és légi munkáját a nagytapasztalatú, ekkor már közel 30 éves repülő múlttal rendelkező Lelkes Lajos, vállalat főpilótája irányította. Gépparancsnok helyettes Schvanner István, Tóth Kálmán a navigátor, a hajózó távírász Zlatár János, Drágos György pedig a hajózó szerelő volt. Az utasok ellátásáról, kényelméről Gerőfi Ibolya és Mikecné gondoskodott. A fedélzeten utazott még négy fő műszaki is, Polgár László, Barabás József mechanikusok, Köblő Tibor és Csuka Lajos KLGS szakemberek, akik a repülőgép műszaki karbantartását és az esetleges hibák elhárítását végezték.

Az útvonal

A repülőgép 1966. február 1-jén indult Ferihegyről a szokásos búcsúztatás után. Az utazómagasságon 120 km-es hátszélben repültek, a 650 km-es sebesség helyett csak 510 km/ó-val, hogy nehogy jóval a kijelölt idő előtt érjenek Kairóba, ahol ennek ellenére furcsamód a forgalomra hivatkozva csak 15 perces várakozás után szállhattak le. A magyar-egyiptomi tárgyalások alatt a személyzet pihenőjét töltötte, szabad volt és megcsodálhatta az ország több ezer éves kultúráját, a piramisokat és a múzeumokat. A különjárat 8-án indult tovább a szükséges előkészületek után Addis-Abebába. A Kairó-Port Szudán-Asmara útvonal megdolgoztatta a személyzetet, hiszen a kopár sivatagok és hegyek felett repült a gép és az alkalmanként működő, gyenge földi navigációs állomások nem sokat segítettek az útvonal pontos betartásán, ráadásul délebbre már 13000 m-ig terjedő zivatartevékenységet is észleltek. Jó hasznát látták a radarnak, de voltak olyan pillanatok is, amikor az ernyőn a zivatarfelhők és a hegyek összefolytak egymással. A repülőtértől 20 km-re megjelentek a kísérő vadászok, egy-egy géppár felzárkózott a jobb és a bal szárnyvéghez és szoros kötelékben kísérték azt, a földet érés előtti kilebegtetésig. A repülőtér 2320 m magasan volt. Ünnepélyes fogadtatás, majd tárgyalások után 11-én ismét feldübörögtek a Helénke hajtóművei, irány Dar es Salaam.

Az Egyenlítő felett

A 60 tonnás gép lassan emelkedett a híg, meleg levegőben 25000 lábra. Elérkezett az a történelmi pillanat, amikor helyi idő szerint 10:05-kor – otthoni 8 óra 5 perc – a járat átrepülte az Egyenlítőt.

egy_11

A pontos meghatározásban, mivel a földön nem volt rádióállomás a radar, a térkép és Nairobi segített, mivel pontosan az útvonalon volt az Egyenlítőtől délre, 150 km-re. Rövid kis ünnepség a levegőben, emléklappal, aláírásokkal.

egy4-11

A kormányjáratokon szolgálatot teljesítő rádiósnak nemcsak a légiforgalmi irányítással való rádiólevelezés lebonyolítása volt a feladata, hanem az országok légterébe be és kilépve rádióüzeneteket adni és venni az érintett országok kormányai, vezetői felé és jelentéseket továbbítani haza a magyar vezetés számára. Jelen esetben még a gépen utazó tudósítók munkáját is segíteni kellett azzal, hogy a lapjukhoz eljussanak az általuk írt tudósítások, beszámolók. A morse üzemmódon dolgozó rádió adó-vevő jelentette az egyetlen azonnali kapcsolatot az otthon maradottakkal, Feriheggyel. A gép egy nagy dolgozószobához hasonlított, azzal a különbséggel, hogy órákon keresztül 7-8 ezer méter magasan repült 650 km/ó sebességgel. Nairobit elhagyva jobbra feltűnt a Kilimandzsáró hófödte hegycsúcsa, közelében óriási zivatarfelhőkkel, még jó hogy nem estek az útvonalba. Gyorsan jöttek egy teljes kört tettek meg, hogy a kíséretet adó vadászok csatlakozni tudjanak. Leszállás fogadás, pihenés, ismerkedés az egzotikus világgal, lubickolás a közel 30º-os vízben, futás a menetrendszerűen érkező délutáni zivatar elől. A rövid ideig tartó eső olyan intenzív volt, hogy alig lehetett látni benne, tényleg ráillett a mondás, hogy úgy esett, mintha dézsából öntötték volna. Előkészítés, indulás 16-án visszafelé, de a szakadó eső miatt elmaradt a berepülés. Ezen a napon ismét átrepülte a gép az Egyenlítőt, de most Dél felől.

emleklap

Izgalmak Asmarában

A Kuwait felé vezető úton a Vörös Tenger partjától 80-km-re, Asmarában tankoltak. A hegyekkel övezett repülőtéren a le- és felszállás jelentette a legtöbb gondot és izgalmat az egész útvonalon. A futópálya 2300 m-re volt a tenger szintje felett és elég rövid volt, mintegy 2500 m-es. A megközelítése is elég körülményes volt. A kedvezőtlen szélirány, magas akadályok, a bejövetel irányából nem volt irányadó és a repülőtér végén rögtön egy közel ezer méteres, szinte függőleges szakadék tátongott. A küszöbön letett gépet azonnal fékezni kellett. A lehető leggyorsabban elvégzett tankolás után indultak Kuwait felé. A jól megterhelt gépnek jóformán csak az utolsó pillanatban sikerült elemelkedni ebből az izzó pokolból és a szakadék széle után szinte azonnal meg is süllyedt a futópálya síkja alá néhány másodpercre, mintegy 20-25 m-re, de a sebesség és felhajtóerő növekedéssel azonban már biztonságosan emelkedett az utazómagasságra. A Vörös Tenger partvonalát átrepülve mindenfelé csak sivatag és égő földgázfáklyák fénye látszott, ez Arábia. A repülőtérre már sötétedés után érkezett a gép, fogadás, pihenő, elegáns épületek, gazdagság, városnézés. Indulás és érkezés Delhibe 20-án, indulás tovább Bombayba 26-án. A Taj-Mahal, Agra, a vendégszeretet, a csillogás és a nyomor, szent tehenek és a szemtelen majmok serege. Ez volt India!

Indulás haza!

Végre indulás hazafelé 28-án, az út első 2300 km-re a tenger felett vezetett és csak magukra hagyatkozhattak. Pontos számítás, körző, vonalzó, térkép egy jól vehető középhullámú állomás, iránytartás és egy jó robot segített a közel négy órás úton. Alkalmanként az irányítás rövid kérdései törték meg a csendet, és a válaszok után ismét néma csend az éterben. Érkezés Dahranba a szaudi sivatagi repülőtérre. Pihenés, tankolás után 29-én tovább egyenesen Kairó irányába. Egyhangú sivatagi táj 1500 km-en keresztül, majd zivatarokat kerülgetve erős oldalszélben érték el Szuezt és rövidesen leszálltak Nicosia nemzetközi repülőterén. Míg a küldöttség tárgyalt a személyzet pihent. Március 1-jén indulás délután, a távolság Budapesttől már csak 2220 km és újra az ismerős tájak felett suhant a gép és 15:55-kor átlépte a magyar határt. Ellenőrző lista, fékszárny leszálló helyzetben, süllyedés, a futó kint, három zöld, a gép a siklópályán, iránysávon, jól működik a ferihegyi ILS, vecsési háztetők, itt a küszöb, kilebegtetés, földet érés, fékezés, a légcsavarok negatív vonóerőn. A hajtóművek alapjáraton, begurulás a forgalmi épület elé, a két külső már áll. Felesleges fogyasztókat ki, féktuskók a gép előtt, hajtóműveket leállítani, tűzcsapot elzárni, külső áramforrás felcsatlakoztatva. Lépcső a gépnél, 16:30, nyílik a hátsó ajtó és a küldöttség elhagyja a gépet. Rég nem látott kollégák rohanják meg a személyzetet, milyen volt, mit láttatok, ugye jó volt a gép? Véget ért a nagy kaland az ismeretlen tájak felett, a kemény munka, melyhez azért szerencse is párosult. A 30 ezer km-es, összességben 45 repült órát, a gép minden komolyabb meghibásodás nélkül teljesítette, hála a gondoskodó kezeknek.

A cikk keletkezése

A fenti írás az esemény 35 évfordulója kapcsán az Aeromagazin számában jelent meg. Szerencsémre még találkozhattam az akkori személyzet tagjai közül Tóth Kálmánnal és Zlatár Jánossal, akik meséltek élményeikről. A láthattam néhány a repüléssel kapcsolatos eredeti fényképet, díszalbumot, diplomát, olvastam a Repülés, űrrepülés 1966. áprilisi számában megjelent írást, melyek további információkat adtak a történethez.

Utóirat

MOH_01-crop

A HA-MOH – melyen kezdő repülőgép-szerelő koromban többször is dolgoztam – 1975. január 15-én Berlin felől, Ferihegyen, utasok nélkül, a nagy ködben, leszállás során a földnek csapódott és megsemmisült, a teljes személyzet életét vesztette.

Reklámok
Galéria | Kategória: Évfordulók, Írások | Közvetlen link a könyvjelzőhöz.

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Google+ kép

Hozzászólhat a Google+ felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Kapcsolódás: %s