A magyar aviatika 105 évvel ezelőtti aktuális eseményei

Az 1909-es év novemberében forrongott a hazai aviatikai élet, hiszen az előző hónapban Budapesten bemutatót repült Louis Bleriot mindenkit felvillanyozott és a csüggedők is újult erővel folytatták munkájukat. Többen is gépeket építettek, köztük a Franciaországot is megjárt Adorján János is, akinek a repülőgépe már a Kölber kocsi gyárban készült. A magyar aviatikusok közül elsőként a külföldön repülést tanult dr. Kutassy Ágostonnak volt meg az a lehetősége, hogy itthon első magyarként a levegőbe emelkedjen a Franciaországban gyártott repülőgépével. Ez ugyan részben meg is történt, de személye, sorsa, küzdelmei nagyrészt a múlt homályába veszve elfeledésre került.

A hazai aviatikusokról, a munkájukról több könyvből, vagy ma már az internetről is lehet információkat beszerezni. Kezdetekkor a repüléstörténet írásunk még csak kialakulóban volt és szinte csak az újságok, a napilapok jobbára általános, olykor hírhajhász cikkeiben jelentek sokszor egymásnak ellentmondó adatok, hírek.

1977-ben Müller Péter tollából egy igen érdekes regény jelent meg, A madárember címmel. A sokszor nyers hangvételű mű Kvasz Andrásról a magyar repülés hőskorának kiemelkedő alakjáról íródott. Kvasz többször is maró gúnnyal beszélt a magyar repülés kezdeti, korszakáról, a sokak számára gyötrelmes, értetlenséggel fűszerezett Rákosmezei korszakról, az ott élő, nyomorgó „Rákos cigányairól”. A szókimondó Kvasz a mű elején felidézte az érdemtelenül elhallgatott, hozzá képest termetes Kutassyról, aki, amikor ő megismert már megfárad, örökké siránkozó, sértődött ember volt. Kvasz különc, nyers modora szinte egyik pillanatról a másikra megváltozott, amikor belemelegedett az élményeinek elbeszélésébe. A könyv jól visszaadta azt a mindent elsöprő érzést, szeretetet, amit neki a repülőgépekkel való törődés, a repülés élménye adott. Egy kívülálló kérdésére, hogy a sok szenvedés, lemondás miatt, miért nem hagyja abba? Kvasz válasza „ Soha! Nem bírom abbahagyni. Amíg élek, repülni fogok!”. Sajnos nem így történt. Bizony sokan így éreztek, de többen is abbahagyták, mert egy idő után már sem anyagilag, sem idegileg nem bírták a nélkülözéseket, az erőfeszítéseik hiábavalóságát. Mindezt még elviselték volna, de talán az volt a legfájóbb, hogy szinte semmilyen elismerést sem kaptak. Sokan csendben, vagy egy-egy komolyabb baleset hatására hagyták abba a repülést.

Dr. Kutassy Ágoston Budapest, 1879. augusztus 17. – Berlin, augusztus 20. ügyvéd köztisztviselő.

kutassy_1

A századelőn neki is, mint sokaknak felkeltette az érdeklődését a repülés és a Franciaországból, a géprepülés európai fellegvárából érkező hírek hatására sok nemzet fiaihoz hasonlóan Kutassy is elhatározta, hogy megpróbálkozik a légjárás eme új módjával. 1909 tavaszán Franciaországba utazott és ott beiratkozott a Farman testvérek híres mourmeloni repülőiskolájába. Elképzelése szerint elsajátítja a géprepülés alapjait, majd hazatérve első magyarként fog itthon a levegőbe emelkedni. Talán Blériot csatorna repülése ihlette a Balaton átrepülésének gondolatát is.

A tanulmányaival jól haladt szépen repült és már 30 percet is a levegőben töltött egyhuzamban. Lassan már haza készülődött, amikor szeptember elején egyik repülése során balesetet szenvedett, a gépe összetört ő pedig kórházba került, majd október elején még betegen tért haza. A balesete miatt le kellett tennie az itthoni elsőségért szőtt álmainak megvalósításáról, mert a híres francia pilóta Louis Bleriot az október 17-i budapesti repülőbemutatójával megelőzte őt. Ezt a keserű pirulát le kellett nyelnie, de sajnos nem ez volt az utolsó. Kvasz visszaemlékezése szerint Kutassy veserepedéséből történő lábadozása alatt, hordágyon nézte végig Bleriot budapesti repülését a Kisrákosi gyalogsági gyakorlótéren, az Üllői út Népligettel szembeni részén. Kutassy gépe október 26-án érkezett vasúton, de ez sajnos a gyengébb 40 LE-s vízhűtéses Vivinus motoros változata volt, mely rövidesen gondot is okozott. A hazai aviatikusok nagy része az Aero Clubba tömörültek, de az egyesület, tagjainak érdekeit bizony nem nagyon képviselte és sok vitára adott okot, mely kihatással volt a szárnyait bontogató géprepülésünkre. Hogyan született meg az első repülőterünk és milyen szerepe volt abban Kutassynak? Bizony még pontosításra szorul. A repüléstörténeti műveinkben a Rákosmezőn lévő lovassági gyakorlótéren létesült repülőtér első éveinek története részletesen dokumentáltnak tűnik, de ha konkrétumok után érdeklődünk, akkor még találunk hiányosságokat. Sajnos a Fehérút – Kerepes út és Keresztúri út és a vasútvonal által határolt terület egyenetlen, buckás, süppedős homokos talaja később sok problémát okozott.

rakosmezo

A hazai aviatika Kutassynak a repülőtér létrejöttén kívül is sokat köszönhetett, hiszen ő hozott Budapestre egy olyan konstrukciót, amely külföldön már jól ismert volt és a hazai repülőgép építők bevált műszaki megoldásokat tanulmányozhattak rajta.

rakosi-hangar

Kutassy sérüléséből, úgy ahogy felépült és nagy lelkesedéssel kezdte az itthoni munkáját, volt már hol repülni és november elejére már a hangárja is állt Farmanjának tárolására és jó alapként szolgált az, hogy korábban, Franciaországban már önállóan repült. A gépének üzemeltetését, javítását a vásárláskori szerződés szerint négy francia műszaki végezte.

farman-1

Kutassy 56000 koronáért vásárolt Farmanja tekintélyes méretű volt. Az eddigi ismereteink szerint a hossza 8 m, fesztávolsága 13,3 m, magassága 4,4 m volt, de a típusra vonatkozóan vannak ettől eltérő adatok is és lehet, hogy ez már az Lányi -féle változatra vonatkozott. A tekintélyes biplán 450 kg-os felszálló tömege, szárnyfelülete pedig 48 m2 volt. A Budapestre érkezett francia aviatikusok november elején összeszerelték a gépet és Dufour mérnök-pilótával, Kutassy oktatójával elkezdődtek a guruló próbák, majd 3-án a több-kevesebb sikerrel járó repülési próbák is, melynek során 2, majd 4, végül 7 perces repülést produkált. Október 6-án erős szélben végzett próba során gurulva, inkább ugrálva, mint repülve átért a gyakorlótér másik oldalára, de ott a homokdombon kötött ki. A gép nem sérült meg, így az összesereglettek letolták a dombról és folytatódhatott a próba. A szerencse újra elpártolt tőlük, mert Dufourt ugyan a levegőbe emelkedett, de a hangár felé alacsonyan repülve, most meg egy lovas katona került az útjába. A pilóta gázt adott emelkedni és fordulni is kezdett, majd ezután rögtön nagy reccsenéssel földet ért a gép, de a pilótának szerencsére nem történt komolyabb sérülése. A korabeli Pesti Hírlap azt írta erről az esetről, hogy a forgószél nyomta le a gépet, de a mai ismereteink szerint ezek a mozdulatok, törvényszerűen a dugóhúzóba esést eredményezték.

A javítások miatt a november 14-ére kitűzött nyilvános bemutató sajnálattal elmaradt. A baj nem járt egyedül mert időközben az egyik francia szerelőt, tévedésből a rendőrség lopással gyanúsította, és letartóztatta. A másik pedig zuhanyozás közben leforrázta magát forró vízzel. Ezek újabb keserű pirulákat jelentettek Kutassynak. November 17-én Dufourt Kutassyval szállt fel, de ekkor valamilyen okból elszabadult a benzintartály és a tolómotoros gép légcsavarkörébe csúszott. A megsérült tartályból szétfröccsenő benzin meggyulladt és leégett a farokfelület vászonborítása és a légcsavar és faszerkezetek is megrongálódott. A gép mintegy kétméteres magasságból visszaesett a talajra és ismét javításra várt, bebizonyosodott, hogy egy erősebb motor is kellene hozzá és emiatt egy ideig jobbára csak a hangárban állt.

kutassy

A csak sokszor ugrándozó gép láttán a hálátlan pestiek gúnyverset fabrikáltak, miszerint:

“Hallja maga Kutassy
A repcsijét mutasi
Üljön fel és futasi
ne legyen oly butasi.”

Kutassy az itthoni sikertelensége miatt és bizonyára az önbizalmának növelése végett tavasszal, Wienerneustadtba utazott és ott egy Etrich Taube típusos sikeres repüléseket végzett. Dr. Kutassy Ágoston a MAC választmányi tagjaként korán értesült az első Budapesti Nemzetközi Repülő Verseny rendezési terveiről. Május végétől sorra érkeztek a gyors ütemben megújuló Rákosmezőre a nagyobb tapasztalattal rendelkező külföldi versenyzők, mintegy harmincan, a magyarok számára elképesztően magas, fejenkénti 50000 koronás fellépti díjért. Zsélyi Aladár fel is szólalt, mindhiába az Aero Club ülésén, hogy ez a verseny túl korai a néhány száz méteres repüléseket produkáló magyar aviatikusok számára, a 100 km-es repüléseken is túlteljesítő külföldiek ellen. A versenyre szánt összeget, vagy annak egy részét inkább a magyar aviatika fejlesztésére kellett volna fordítani.

Az ideérkezők közül a francia Latham ismerősként üdvözölte Kutassy-t és a Los Angelesben az év elején 1209 m-es magassági világrekordot repült francia Paulhan, június 14-én utasként saját Farman III-as gépével, 300 méteres magasságban hat kört repült. Ezután Kutassy új élményekkel, s tudással gazdagodva összeszedte, magát és egy 50 lóerős Gnome forgómotort vásárolt a gépéhez, mely lehet, hogy az orosz Jefimovnak a budapesti versenyen összetört gépéből származott. Egy ilyen új forgómotor, mintegy 5000 koronába került. Kutassy egyébként ilyen motorral felszerelt Farmannal tanult repülni Franciaországban.

Ezt építették a repülőgépbe és újra elkezdett gyakorolni. A Népszava 1910. november 30-i száma szerint Kutassy vasárnap 2000 néző előtt szép emelkedést és repülést produkált, de a másnapi 200 m-es repülése egy akácfával való ütközéssel ért véget. A pilóta kiesett a gépből, nem történt nagy baja, de a gép ismét megsérült.

Kutassy a kudarcok ellenére, szívós kitartása révén, azonban hamarosan sikeres vizsgát tudott tenni. A nagy nap 1910. december 22-én volt, amikor Kutassy Rákosmező felett 10 m-es magasságban három, 5 kilométeres kört repült és az előre meghatározott helyen szállt le. A vizsgabiztosok Tolnay Lajos és Pivny Béla volt.

Dr. Kutassy Ágoston lett a Magyar Aero Club által kiállított NL. 1. számú magyar pilótaigazolvány tulajdonosa. Tolnay szép díszvacsorát rendezett a tiszteletére, amelyre az összes rákosmezei aviatikus hivatalos volt.

Kutassy már pilótaigazolvány birtokában abbahagyta a sok megpróbáltatást hozó aviatikai karrierjét és búcsúzóul 1911 áprilisában még repült a sok kudarcot, de szép repüléseket is produkáló Farmannal, amit ezután eladott Lányi Antal honvéd főhadnagynak.

A Farman további sorsa

Lányi az Est újság anyagi támogatásával átépítette azt és szerte az országban számos sikeres bemutató tartott vele, valamint reklámrepüléseket is végzett a lap számára. Ezután már csak az „Est” biplánként emlegették.

lanyi_f_1-crop

A régebbi és az átépített gép között a fotók tanúsága szerint számos különbséget lehet felfedezni. Többek között változott a törzsének rácsszerkezete és úgy tűnik, hogy a hossza is változott. A törzs szárny előtti orr része is megváltozott, itt egy oldalburkolattal ellátott, két egymás mögötti ülőhelyet alakítottak ki, de a változtatások ellenére továbbra is elöl volt a magassági kormány. A szárnyközép részen volt korábban a két ülőhely mögöttük pedig a nehéz Vivinus motor. Az átépítés során, még Kutasssy tulajdonában egy 7 hengeres 76 kg-os, 110 mm-es hengerfuratú és 120 mm-es lökethosszú, léghűtéses, forgó csillagmotor került beépítésre, ami könnyebb volt, mint a korábbi az egész hűtőrendszerével együtt. A későbbiekben, már Lányi Antalnál az orr átépítésével és, hogy a gép súlypontja ne kerüljön előbbre ezért a csillagmotort bizonyára még hátrább helyezhették a kilépőél mögé, mintegy 1 méterre. A gépnek a mai értelemben vett vízszintes és függőleges irány felületei nem voltak, ezt kezdetben a törzs végének két oldalának, valamint aluli és felüli részének vásznazása jelentette. A függőleges tengelykörüli kormányzást a törzs végén lévő, két huzalvezérlésű nagyméretű oldalkormány végezte. Az átépítés után a törzsvégen már csak felül volt vásznazás és az oldalakon is háromszögletűre változott, rajta Az Est újság feliratával és Lányi nevével. Lányi szerelője a későbbi világrekorder pilóta Risztics János volt.

A felső szárny fesztávját oldalanként egy-egy, mintegy 2-2 m-es toldalékkal megnövelték, az alsó változatlan maradt. A főfutók elrendezése kialakítása maradt a régi, de a törzsvégen lévő két kerék helyett egyszerű farokcsúszót alkalmaztak.

lanyi_est

Az átépítés jót tett a gépnek, mert repülőtulajdonságai javultak, utasrepültetésre is alkalmas lett. A biplánt 1914 tavaszán a későbbi Afrika kutató, a filmvásznon “angol betegként” ismerté váló Almássy László Ede megvásárolta és fizető utasokat szállított vele az I. világháború kitöréséig. A Farman volt a Rákosmezőn repülőkísérleteket folytató magyar aviatikusok leghosszabb ideig használt repülőgépe.

Kutassy további életpályája

Kutassy későbbi életéről keveset tudunk, de teljesen eltávolodott a repüléstől, és a legkülönfélébb vállalkozásokban vett részt. Külföldön élt, pirotechnikai tanulmányokat folytatott, rakéta kísérletekbe kezdett. Az I. világháború után a film- és az audiovizuális technológia vonzotta. Az 1920-as években részt vett Mihály Dénes televíziós kísérleteiben. Rövidesen megbetegedett majd Berlinbe került egy szanatóriumba, ahol 1932. augusztus 24-én elhunyt. Budapesten a Fiumei úti temetőben, a fővárostól kapott díszsírhelyen temették el. Sajnos a 46-os parcellában lévő nyughelye ma már alig beazonosítható.

Reklámok
Galéria | Kategória: Írások | Közvetlen link a könyvjelzőhöz.

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Google+ kép

Hozzászólhat a Google+ felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Kapcsolódás: %s