40 éve állt szolgálatba az első magyar Tu-154-es típusú repülőgép (1/2)

1973. szeptember 5 nagy nap volt a magyar közforgalmi repülés történetében, mert ekkor érkezett haza az első Tu-154-es típusú repülőgép, a HA-LCA lajstromjelű.

ELSOTU54-crop

A Tu-154-es a kor szovjet repülőgép gyártásának emblematikus típusa évtizedekre meghatározta az akkori szocialista országok, köztük hazánk légiközlekedését is. A mintegy 150 utas szállítására alkalmas közepes hatótávolságú gépek az akkori szovjet ipar kiemelkedő termékei voltak. Számos olyan megoldást alkalmaztak a típusnál, melyeket korábban még a szovjet polgáriakon nem alkalmaztak, mint pl. a nagyfokú automatizáltságot, a hidraulikus vezérlést, az orrsegédszárnyakat.

A típus kezdeti gyermekbetegségeit kinőve meghatározó volt 29 évig a Malév életében. A típus utas és árubefogadó képességére alapozva egyre több új járat nyílt. Igaz a „nagyvasak” karbantartás igényesek voltak és a hajtóműveik sokat ettek, de teljesítménye, műszerezettsége miatt sok olyan feladatot meg lehetett vele oldani, amit más típusokkal aligha.

Sokszor szükség volt a három sugárhajtómű jelentős tolóerő feleslegére és robosztus kialakítása, bizonyos fokú túlméretezése miatt sokat kibírt és ez egy-egy melegebb helyzetben nyugtatólag hatott.

Formája miatt sokak számára a legszebb szovjet típus volt. Sok hajózó szerint ez volt a nagybetűs repülőgép, igaz kezdetben mindenkit megizzasztott, de aki ráérzett annak öröm volt vele a repülés és később más típuson sem voltak gondjai.

Négy évtized távlatából érdemes felidézni a kezdeteket, a típus történetét, a gépek sorsát, mindez az évtizedek alatt összegyűlt a könyvtárnyi irodalom miatt csak szemelvények formájában lehetséges. A típus sokunk számára a múltat, a fiatalságunkat idézi fel.

Tu-154-es típusú repülőgépek a Malévnál

A kezdetek

Rotation of Tu-154_F-bemut_70_11_23002

Tu-154_F-bemut_70_11_23008

Az Aviaexport 1970. november 13-án Ferihegyen bemutatta a CCCP-85006 lajstromjelű Tu-154-es repülőgépet. 1972 tavaszán magyar légügyi delegáció tárgyalt Moszkvában három Tu-154-es és a hozzá tartozó berendezések, felszerelések vásárlásáról. 1973 áprilisában tanulópadba ültek a hajózók és szerelők Uljanovszkban, a KLGS-ek pedig Krivoj-Rogban. Fülöp András, későbbi vállalati főpilóta és személyzete 1973. szeptember 5-én hazarepülte az első gépet, az Aladárt. Rövidesen még kettő jött, és elkezdődtek a szorgos hétköznapok. A gépek a régi Il-18-as indítóház, a „bungi” mellett álltak vagy az akkoriban elkészült forgalmi előtéren. Az elődeikhez képest hatalmas méretű gépeknek sűrűn akadtak látogatói. Ekkor még minden karbantartó, javító tevékenység a szabad ég alatt folyt, zárt, fűtött hangárra még gondolni sem lehetett. Az első Tu-154-es utasjáratot a HA-LCA teljesítette 1973. szeptember 13-án 109 utassal a fedélzetén, Budapest-Moszkva útvonalon. A gépek az állandó moszkvai járatok mellett sok gyakorló repülést végeztek – mivel még nem volt szimulátor -, de azért máshová is eljutottak. Az év végéig a három gép 13872 utast szállított 266 járaton, 566 óra repült időt teljesített.

Menetrendbe állítva

Mtu-154001

HA-LCE_

Szükséges volt a mind nagyobb légi és földi üzemeltetési gyakorlat megszerzés, mert 1974. április 1-től már menetrend szerint kellett közlekedniük. A vállalat 1974-ben további gépeket rendelt, LCF, LCG, LCH-t, de a gyár csak késve tudta leszállítani, ezért az 1975-ös nyári menetrendhez áthidaló megoldásként a szállító két bérgépet adott, az LCI-t és az LCK-t, melyeket korábban az egyiptomi légitársaság üzemeltetett. 1975. szeptember 30-án történt a típus eddig egyetlen magyar katasztrófája, amikor az LCI a Libanonban dúló polgárháborús helyzetben a bejruti repülőtér megközelítésekor, tisztázatlan körülmények között a levegőben felrobbant, a gépet nagy bizonyossággal külső, erőszakos behatás érte. A gép személyzete és az utasokat az életüket vesztették. A roncsok több száz méter mélyen a tengerfenéken nyugszanak. Ezután a megmaradt gép a naponkénti moszkvai járat mellett mást ritkán teljesített.

HA-LCB002

Növekvő számú, korszerűsödő flotta

Ősszel megérkeztek a már korszerűbb B változatúak, és az év végén az LCK visszakerült a Szovjetunióba. Az újabbak több mindenben eltértek a régiektől. Újdonságnak számított a fékszárny, az orrsegédszárny és a vízszintes vezérsík állításának egyesített vezérlése. A szárnyközép törzsben lévő részében egy új üzemanyagtartályt, a 6,6 tonna befogadóképességű 4-est képezték ki a kifogyasztó tartály előtt. Vészkijárati ajtókat alakítottak ki a törzs mindkét oldalán a hajtóművek szívótorkának vonalában, de ilyet a régebbiekre már visszamenőlegesen nem készítettek. A nyugati repülőtereken az utashídakhoz álló gépek áramellátását már nem vontatható, hanem központi áramforrásról biztosították, ezért az új gépeken már nem a törzs végén volt a SRAP csatlakozó, hanem az orrfutó közelében. A többi már mind ezzel a megoldással érkezett és az Aladárt, Bélát, Elemért is ilyenre építették át az 1978-80 közötti első generáljukon. A magyar gépeket már az első időtől fogva háromfős hajózó személyzet irányította – az első időkben egy utazó szerelővel kiegészítve – míg az Aeroflot öt fővel üzemeltette a típust. A speciálisan „magyar változatú”, háromfős pilótakabin kialakításában jelentős munkát végeztek az akkori hajózók, hozzáértésüket, szakmaszeretetüket nagyra értékelte a szovjet fél is. 1976 tavaszára már 6 gépes lett a flotta és 12 útvonalon szállította az utasokat Európába és a Közel-Keletre. Szovjet-bolgár és magyar szakemberek összefogásával 1977 őszén megkezdődött a gépek automatikus fedélzeti vezérlő rendszerének, az I-es szériájú ABSZU-154-nek a korszerűsítése. Az eddigi leszállások ICAO I-es kategória szerint történtek, 60 m függőleges és 800 m vízszintes látás mellett. A II. szériájú ABSZU-154-es berendezések beszerelésével a megközelítések és leszállások gyakorlati próbái az LCH-n folytak. Sok száz megközelítést és leszállást hajtottak végre a 40 m-es felhőalap és 600 m-es vízszintes látási minimum mellett. A szakzsargonban „Istenkísértéseknek” nevezett repülések befejezése 1978 márciusában volt. A műszerezettség tekintetében ez volt a legfőbb változtatás, melyet a már meglévőkön is elvégeztek az esedékes generáljavításokon, de az első gyári B2-es az LCM volt. A gépek sárkányain újabb megerősítéseket végeztek, mert például az amúgy is tekintélyes tömegű hajtóművek, a rezgések és a leszálláskor keletkező erők hatására a törzs farokrészén, a hátsó hermetikus törzskereténél repedéseket okoztak. A típus élettartamát jelentősen befolyásolja a túlnyomásos törzs ciklikus terhelése. A túlnyomás értékének kismérvű csökkentésével és más megerősítési munkák elvégzésével, a tervezőirodával és a gyárral egyetértésben kialakították a gépek végleges üzemidő korlátait. Eszerint a gépek elérhetik a 30 ezer repült órát és a 20 ezer leszállást fokozatos hosszabbítások után, ellenőrzések mellett. Ezek a korlátok feleltek meg a vállalat igényeinek az útvonalhálózaton repült, átlag 1,5 órára eső 1 leszállás miatt. A 15 éves naptári korlátot az azt elért gépeknél fokozatosan tovább növelték. 1978-ban az átmeneti géphiány enyhítésére, mely más típusoknál jelentkezett, egy régebbi gyártású, már több légitársaságot is megjárt gépet bérelt a vállalat. A HA-LCL 1980-ig repült Malév színekben.

Azok a 80-as évek

A járatok számának növekedése és a típusok közötti súlypont eltolódás a Tu-154-es felé történt. A négy megmaradt Il-18-as gépet teherszállítókká alakították, így a növekvő különjárati utasszállítás nagy része is a Tu-154-es típusra került át. Az 1979-ben indult kuvaiti járatot 1983-ban Dubai-g meghosszabbították, mely sokáig a vállalat leghosszabb vonala volt. Ezzel a típussal járt először kormánydelegáció Japánban és Indonéziában és terveztek egy dél-amerikait is. A flotta további gépekkel szaporodott 1979-ben a Mária és a Nándor, 1981-ben az Olga és a Péter megérkezésével. 1981 elején már 10 géppel repült az egyre nagyobb tapasztalatot szerzett és folyamatosan növekvő létszámú hajózószemélyzet. Az év végén a HA-LCF Amsterdamból hazafelé jövet Prágában igen nagy túlterhelésű földetérése során a törzs hátsó része a szárny bekötése után letört. A gép a pályán gurulva húzta maga után a farokrészt a már nem működő hajtóművekkel. Ennél az eseménynél haláleset szerencsére nem történt, de a gépet selejtezni kellett. A törzs orr és a konyha részét hazaszállították és beton alapra állítva a ROK mellett szolgált tovább, – átalakítás után – kabingyakorlás céljára 1997-ig. Ezzel az eseménnyel a gépek száma kilencre csökkent. 1982-ben a Ferenc pótlására egy új gép, a Róbert érkezett. A hajózók képzésére és gyakorlati oktatására a sok költséget felemésztő gyakorlórepülések kiváltására egy szimulátort rendeltek még 1980-ban, melynek berendezései több hatalmas ládában 1982-ben érkeztek meg Ferihegyre. A szimulátorban 1983. december 18-tól 2000. december 16-ig lehetett „le és felszállni”, gyakorolni a vészhelyzeteket. 1981-ben az összes hajtóművön soronkívüli ellenőrzéseket kellett végrehajtani egy lengyel Il-62-es katasztrófája kapcsán. A hibásnak bizonyultakat azonnal javításba küldték, ekkor történt, hogy néhány hónapig több gép is egy vagy több hajtómű nélkül állt. A járatok további növelése még több gépet kívánt. 1986-ban az LCS-t és az LCT-t bérelték, melyek két éven át repültek Malév színekben. Az Aviaexport a 80-as évek közepén a módosított „M” változatot szerette volna bevezetni az üzemeltetők között. Ez műszerezettségében is eltérő volt, de alapjába véve az eddig használt Kuznyecov NK-8-2U típusú hajtóművekkel szemben Solovjev D30KU típust alkalmaztak. Gazdaságossága és megbízhatósága – ellentétben a szovjetek véleményével – a vállalat szerint alulmaradt az eredetivel szemben és nem volt csereszabatos azzal. Más volt a műszerezettség, sugárfék kialakítása és a fedélzeti segédhajtómű elhelyezése. Az „M” nem illett az egységes gépparkba – bár csak a szerelők és a hajózók a megmondhatóik, hogy még addig sem volt két egyforma gép – pedig a vállalatnak szándékában állt a flottát tovább bővíteni. Gyors tárgyalások után a kormányközi szinten már aláírt két „M” típusú gép vásárlását módosították – hogy, hogy nem a „kis Malév” érvényesíteni tudta akaratát – az eredetileg az Aeroflot üzemeltetésében lévő két 1982-es gyártású B2-re, melyek 1988 közepén meg is érkeztek. Ez lett az Ubul és a Vilmos. A bérgépek visszaadása után a géppark négy évig 12 db gépben stabilizálódott. Az NK-8-2U hajtóművek diagnosztizálására a MALÉV műszaki szakemberei és a Központi Fizikai Kutató Intézet, a KFKI kidolgozott egy digitális adatgyűjtő és kiértékelő rendszert. A DAR rendszer segítségével a hajtómű üzemállapotáról lehetett információkat szerezni. Ebben az időszakban kerültek a lajstromjelek utolsó betűi az orrfutó gondolák első ajtóira és a gépek homlokára, a pilóta fülke ablakai fölé is.

ACE_T54

A komfortosítás útján

Tu-154011                            Tu-154012

HA012

Az utastér modernizálása az ülések átalakításával és a zárható kalaptartók felszerelésével, egységes harmonikus belső burkolattal, rejtett világítással történt. Az első ilyen az LCU volt, mely 1991 júniusában érkezett haza Shannonból, a többi pedig az LCN, LCO, LCR, LCV lett. Belső kialakításuk többször is megváltozott, a kezdeti utaslétszám 153 majd 151 lett, de ekkor még létezett az első osztály. Az 1983-ban bevezetett Comfort Osztály 143-ra csökkentette a szállítható utasok számát, ezt 1991 novemberétől a Sky Club váltotta fel, de alkalmanként 157-es változatban is repültek. 2000-ben már hivatalosan nem közlekedtek menetrendszerinti járatokon, de géphiány esetén továbbra is kisegítették a vállalatot. Pályafutásukat 155-fős változattal fejezték be. A Boeing 737-es típus megjelenése után a vállalat és a gépek 1968-ban bevezetett szín és formavilága megváltozott. 1989-ben új imagének megfelelően új szín és festésmintát vezettek be. Az első átfestett gép az LCN lett az utolsó pedig az LCP 1991-ben. Ebben az időben a Tupoljev irodában és a Malévnál is foglalkoztak a típus régi, nagy fogyasztású hajtóműveinek gazdaságosabb, nyugati gyártmányúval, való cseréjére, a kiszemelt típus Pratt & Whitney JT8D-20S volt. A tervekből azonban számos műszaki és gazdasági jellegű probléma miatt nem lett semmi. Ilyen volt, többek között, hogy az új hajtóművek meghajtásházát két hidraulika szivattyú felszerelésére kellett volna átalakítani. A típus gépei a menetrendszerű és a különjáratokon már a kezdetektől fogva szállítottak különféle teherárut, kihasználva a nagyméretű csomagterek adottságát. Később az alkalmi árus vagy segélyjáratokat az öregebb gépekkel teljesítették, mert a ki- és beszékezés, az áru az utasteret jelentősen igénybe vette, ezért a legöregebb gépet az LCA-t 1991-ben teherszállításra alakították át, nagy cargo ajtó nélkül.

BESZALL

A típus gépeinek a forgalomból való kivonásának kezdete

A különjárati áruszállítás a gazdasági visszaesés miatt nem volt elég arra, hogy az Aladárnak folyamatos leterhelést adjon, ez is közrejátszott 1994-ben a negyedik generál előtti forgalomból való kivonásához. Az első leállított gép mégis egy fiatalabb, az LCG lett. Egy földi esemény során szenvedett futósérülése után már csak keveset repült és 1992 augusztusától végleg a földön maradt, majd 1994 szeptemberétől a Ferihegyi Skanzenban látható. Ezután az LCB és az LCE következett. A vállalati flotta modernizáció kapcsán a B-737-es típusra helyeződött át a menetrendszerinti utasszállítás zöme. Kezdtek a „nagyvasak” fölöslegesek lenni. Az utolsó generált az LCR-en végezték el 1995-ben és a folyamatos üzemidő hosszabbítások előrevetítették a típus lassú leépülését. Az LCH 1997-es szétdarabolása után az LCM, és LCN és 1998-ban az LCP került ki, akkor még úgy látszott végleg a forgalomból. Az LCM-et megvásárolta az Azerbaijan Airlines és 1998. szeptember 23-án átrepülték Bakuba. 1999. tavaszán fordult a kocka, a várható nagymérvű charter forgalom lebonyolítására a tárolt LCN-t, és LCP-t a gyár szakemberei ismét üzemképes állapotba helyezték Ferihegyen és kirepülték Szamarába ápolásra. Így a nyár elejétől ismét utasokat szállítottak, de 1999 őszétől az LCP végleg leállt. A többi gép, az LCO, LCR, LCU, LCV szorgalmasan repült a görög szigetvilág és Európa más kedvelt üdülőhelyeire. Az LCR 2000. július 7-i balesete folytán négy gépre csökkent a flotta, majd 2001 februárjában az LCO fejezte be aktív pályafutását és a maradék három gép március végén állt le.

HA-LCV002

A Malév elegáns ünnepség és két búcsúrepüléssel tette a típus kivonását emlékezetessé a meghívottak számára.

HA-LCVbucsú005

Meghívó002                                      Tu-154_emlf001

A típus forgalomból való kivonása már korábban ezelőtt eldőlt. A még jó karban lévő gépeket, a belső modernizációjuk ellenére, többek között a szigorúbb légiforgalmi irányítási rendelkezések, a zajkorlátozások, a magas üzemeltetési költségek miatt már nem kívánták használni. Vevőket kerestek a már GPS-rendszerrel, jelentős üzemidő tartalékokkal – 6-7 ezer órával, 4-8 ezer leszállással – rendelkező gépekre és rövidesen találtak is.

Epilógus

Tu-154 1973-2001

Véget ért egy fejezet a Magyar Légiközlekedési Rt. és egyben a magyar közforgalmi repülés történetében is. A Malév Tupoljev Tu-154-es típusa 2001. március 31-én fejezte be aktív szolgálatát a légitársaságnál. Ez a típus jelentette a 70-es 80-as években a vállalat flottájának gerincét. A folyamatosan növekvő géppark szállította éjjel és nappal az utazni vágyókat a közeli és távoli országokba, városokba. Az első időkben sok repülőtéren bizony megcsodálták, de gyorsan megszokták azokat. Távoli, egzotikus országokban, Japánban a Fülöp szigeteken vagy óriás gépekkel tömött, gazdag emírségek repülőterein a „nagyvasak” mindig szenzációt keltettek. Számítani lehetett rá legyen az felszállás után zsúfolt közelkörzet, jól jött az emelkedéshez a tekintélyt adó tolóerő felesleg. Csak érdekességképpen a Tu-154-es volt eddig a Malév leggyorsabb és legmagasabban repülő típusa. Számítani lehetett rá, mert szinte teljesen megszűnt Ferihegy rossz időjárása miatti kitérő repülőtéren való éjszakázás és mert olyan helyre is elvitte az utasokat, ahol rövid volt a futópálya. Kicsit zajos volt, hát igen, sokat evett-ivott, hiába akkor még ilyen „kerozinfaló” hajtóműveket gyártottak.

pilotakabin002

A pilóták a dolgos hétköznapok rekordjait emlegetik. Emelkedés 11900 m-re 13 perc alatt, vagy Budapest-Bécs 22 perc alatt, vagy akár 1320 km/órás földfeletti sebesség elérése erős hátszélben. Mesélik, nehéz volt megtanulni vele bánni, de ha megszelídült a madár, a nagygépes repülés leggyönyörűbb élményét adta.

A típus mellett az utolsó percig kitartók számár a legtitkosabb szerelem, akik az utolsó másodpercekig szeretnék „úsztatni a vasat”. Idősebb kollégák szerint az 54-es az „ifjúság édes madara”.

Ma már ez a múlt, a típus becsülettel szolgált 29 éven át. Adózzunk tisztelettel a tervezőiknek, a munkáskezeknek, akik építették majd később ápolták, javították, kiszolgálták, irányították, vezették azokat a nagy égi országutakon.

HA-LCN001

Egy kis statisztika

A típus 18 gépe 1973-2001 között 318 ezer órát töltött a levegőben, 193 ezer leszállást teljesítettek 163 ezer járaton, ebből 141 ezer volt a menetrendszerű és 22 ezer a különjárat.

A Tu-154-esek a 29 év alatt közel 15 millió – másfél Magyarországnyi – utast szállítottak 222,5 millió kilométert repülve. Ez alatt 118,5 ezer tonna árut is szállítottak

Emlékeim

Mtu-154002

Emlékeimben elevenen él a kezdet. Akkor még fiatal repülőgép-szerelőként dolgoztam, több idősebb munkatársunk a Szovjetunióban volt típustanfolyamon. Társaságban mindig téma volt az új típus, vártuk az első gép érkezését, majd csodáltuk a méreteit, kialakítását. Ebben az időben az Aeroflot jobbára már csak ezt a típust használta a Moszkva-Budapest útvonalon. Fejcsóválva vizsgáltuk a hatalmas, hatkerekes futózsámolyokat, a méretes hajtóműveket, a karvastagságú tüzelőanyag csöveket, a középső hajtómű előtti kazánházat, s a 2-es öblös, kanyargós szívócsatornáját. Az ABSZU szabályzásoknál a harckocsimotorral meghajtott hidraulikanyomást előállító UPG kocsi vörösen izzó kipufogó csonkokkal műszakszám dübörgött. A „nagyvas” olyan magas volt, hogy a kosaras kocsi állandó, nélkülözhetetlen kellék volt a földi kiszolgálásnál, a hajtóművek szívótorkainak dugózásánál. A típus a nyilazott szárnya és a nehéz törzs hátsó rész miatt kényes volt a súlyponthelyzetére, a tankolásra és rövidesen utasítás is jött, hogy csak 15 tonnás alaptankolással lehet a repülőgépeket vontatni. Ebben az elsőben már műszaki diszpécserként tevékenykedtem és korábban, több fiatalabb társammal együtt, típus jogosítás hiányában alkalmi segítőként dolgoztunk csak a típuson, így a műszaki dolgokról jobbára áttételesen szereztem tudomást.

A Tu-154-es gépekkel a startra vontatása során az akkori D4K típusú, dupla hátsókerekes repülőgép vontatók télen, csúszós időben már nem tudtak megbirkózni a kissé emelkedő betonon, de a rövidesen megjelenő, lapos testű, nagy tömegű, speciális repülőgép-vontatóknál már ez nem jelentett problémát. A futópróbákhoz fel kellett emelni a repülőgépet, ami a más típusokhoz rendszeresített emelőkkel elég hosszadalmas műveletet jelentett. Ennél a típusnál már nem kellett a szerelőknek pumpálni azokat, hanem ezt gombnyomásra villanymotoros szivattyúk végezték. Méretei miatt, még a Ju-52- típushoz tervezett a régi hangárba már csak korlátozottan fért be. Hajtómű és VSZU cserék saját csörlővel, ez már igen, mondtuk ezt akkoriban.

A típus gyártása 2013 februárjában több mint 900 példány legyártása után megszűnt és egyre kevesebb üzemel belőle.

A 18 db, egykoron a Malévnál üzemelt magyar gép emléke már lassan a históriás idők homályába vész. Aki mélyebben meg akar ismerkedni típussal, a gépek történetével, adataival annak ajánlom az Aero História sorozatban, az MRT kiadásában megjelent Tu-154-es típusfüzetet és látogasson el a Ferihegy 2 terminálja közelében lévő Repülőgép Emlékparkba, hogy ott láthasson teljes életnagyságában, kívülről és belülről is egy eredeti nagyvasat.

folytatás következik

Reklámok
Galéria | Kategória: Évfordulók, Írások, Fotók, Repülőgép típusok | Közvetlen link a könyvjelzőhöz.

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Google+ kép

Hozzászólhat a Google+ felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Kapcsolódás: %s