A Gerle 13-al a Földközi-tenger körül

Bánhidi Antalról, a magyar repülés legendás alakjáról és repülőútjairól már sokat olvashattunk. Most a 70 évvel ezelőtti túrarepülésről emlékezünk meg, melynek során Bisits Tiborral, alig több mint 100 levegőben töltött óra alatt körberepülték a Földközi-tengert és olyan országokba jutottak el, ahol addig magyar repülők még nem jártak.

Az ötlet

Gerle-13_001

Bánhidi Antalt először egy Budapest-Róma távrepülés foglalkoztatta még 1930-ban, amikor az első Gerle elkészült. A jól sikerült konstrukcióval esély lett volna az akkor fennálló 1300 km-es távrepülési világrekord megdöntésére, de az idő előrehaladtával a magyar óceánrepülés előkészületeiben való részvétele miatt ez elmaradt. A Földközi-tenger körüli repülés ötlete Bisits Tibortól származott, aki Bánhidival együtt azon töprengett, hogy hogyan adják vissza az 1932-ben bekövetkezett két katasztrófa – Endresz György, Bittay Gyula és Kaszala Károly halálos zuhanása – nyomán a közvéleményben és a repülőkben a megfogyatkozott bizalmat.

Előkészületek

A tervezés korai szintjén még két géppel és négy fővel számoltak, hogy Olaszországból indulva egyikkel a Földközi-tenger keleti, a másikkal pedig a nyugati partvidékét keressék fel. Ez azonban túl nagy költségekkel járt volna, így azt elvetették. Ekkor került előtérbe az egy géppel, két pilótával az egész Földközi-tenger körberepülésének gondolata. Az útvonal 14 országon keresztül vezetett és 12500 km-es távot jelentett, mely azonban 100 repült óra alatt teljesíthető volt. A Gerle 13-at elkérték a tulajdonosától, a Műegyetemi Sportrepülő Egyesülettől és elkezdték a felkészülést. A műszaki munkákat Bánhidi Antal végezte, míg pilóta társa műszaki embernek kifejezetten fárasztónak és idegesítőnek jelentő formaságokat, vízumok, átrepülési és leszállási engedélyek beszerzését, valamint a benzin vételezési lehetőségek biztosítását intézte. Részletesen tanulmányozták az útvonalhoz tartozó térképeket, leírásokat, melyek alapján kijelölték a leszállóhelyeket. A két repülőtér közötti útvonal megtervezéséhez a lehető legelőrelátóbban kellett eljárniuk, mert a terepadottságok, az uralkodó szélirány és annak erőssége mind-mind befolyásolta a repülést és a biztonságos hazatérést. Az útvonalra szóló térképek egy 25 cm széles és 15 m-es hosszú szalagot alkottak.

A repülőgép

g13_4

A Gerle típus gépei Bánhidi Antal terve alapján készültek, nyolc darab a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület műhelyében, kettő pedig Bécsújhelyen. A tervező leírásában utalt a típus megszületésének körülményeire. „Ezüstpiros szárnyú, karcsú kis gépmadár. Már a keletkezésében béklyók vették körül. A magyar szegénység béklyói. Nem tellett külön-külön iskola-, gyakorló-, műrepülő-és túrarepülőgépre. Egy gépben kellett megoldást nyernie mindannak, amire a magyar sportrepülésnek szüksége volt.” A tömegéhez képest nagy szárnyfelülettel rendelkezett, hogy az iskolázáshoz kis fel és leszálló sebessége legyen. A kétfedeles megoldás a műrepüléshez és a „mozgékonyság” kielégítése céljából. A keskeny törzs, egymásmögötti ülésekkel a kisebb légellenállás végett. Minden felesleges kényelmi berendezés nélkülözése a minél könnyebb repülő tömeg és az olcsóbb előállíthatóság végett. A kézi munkával készült gép gyártása során a legjobban bevált megoldásokat és olcsó hazai anyagokat alkalmaztak.

A törzse hegesztett, vékony acélcső rácsszerkezet, mely jól viseli a repülés közben fellépő különféle erőhatásokat és jelentősen csillapítja az esetleges ütközéskor keletkező deformációt, valamint egyszerűen szinte mindenhol javítható. Ilyen szerkezetűek egyébként a vezérsíkok is. A repülőgép szíve egy 100 LE-s léghűtéses, öthengeres angol Genet Major csillagmotor volt a Svédországban összetört Gerle 11-ből. A szárny faszerkezetű két fenyő főtartóval és bordákkal. A könnyen leszerelhető szárnyrészeket, melyek alul kétoldalt a törzshöz, felül a törzs fölé erősített speciális összekötő részhez, a baldachinhoz csatlakozott. Ebben a részben kapott helyet egyébként a két 55 l-es benzintartály is. A szárnyakat egymáshoz és a törzshöz dúcokkal és huzalokkal merevítették ki. A repülőgép minden sárkányszerkezeti elemét többszörös felületvédelemmel és a borítására használt sűrűszövésű lenvásznat pedig ötszörös, védő, feszítő lakkozással látták el. A motor áramvonalazó burkolata alumíniumból készült és abból csak a hengerek lógtak ki. A hárompontos futóművét, gumirugózású küllős kerekekkel és farokcsúszóval készítették. A gép mindkét ülésből vezethető volt, de nem minden műszer volt meg mindkét műszerfalon.

A repülőgép hossza 7,5 m, fesztávolsága 8,95 m, a magassága pedig 2,75 m volt. Üres tömege 440 kg, normál repülő tömege 680, maximális pedig 880 kg-ra adódott. A repülés teljesítményei is kiválóak voltak, mert a 60 km/órás minimális sebessége mellett a maximális 165 km/óra volt. Utazó sebessége a levegőhöz viszonyítva 135 km/órára adódott. A HA-AAI lajstromjelet kapta és ez volt az MSrE 13. elkészült gépe, ebből adódott a neve.

A túrarepülésre a gép meglévő benzintartályai mellé még egy 60 és egy 30 l-t is beépítettek a törzsbe a pilótaülések elé és mögé, így 200 l-re nőtt a benzin mennyisége, mely a számítások szerint 6 és félórai repülést tett lehetővé. A tankolóhelyeken a Shell cég biztosította a kellő mennyiségű, eddig itthon még nem használt különleges benzint. A fogyasztás ellenőrzését 1933. január és február elején végezték el az akkori hideg időjárási körülmények között, melyet a meleg éghajlati viszonyokra csak megbecsülni tudták. A motor átvizsgálása, gondos összeszerelése után 840 kg-os terheléssel végrehajtott berepülést hajtottak végre Budapest-Bécs-Budapest útvonalon. Végetért az öthetes előkészületi időszak és rövidesen az összes engedély birtokában kitűzték az indulás napját.

g13_6

Az útvonal

Elérkezett a várva várt nap és a legszükségesebb tartalék felszerelésekkel és 6 és fél kilogramm postával megrakott gép 1933. február 19-én 10 óra 30 perckor felszállt Mátyásföldről az első repülőtér irányába, mely Ausztriában, Klagenfurtban volt. A 3200 m-en –25 Co-ban repülő gépet Bisits Tibor vezetette Bánhidi pedig navigált, melyet az út során azonban felváltva végeztek. Az első 450 km-es szakaszt 4 óra alatt tették meg. Az Alpokon való átrepülés után azonban a télből a tavaszba jutottak és Olaszországban már kellemesebb körülmények között repültek. Milánóból 25-én indultak és rövidesen elérték a Földközi-tengert és ettől fogva jobbára annak partvonalát követték, egészen a spanyolországi Alicantéig. Innen az Oránba való átrepülésük során – mely 2 óra 15 percig tartott – voltak legtöbbet tenger felett. Gondolva az esetleges vízreszállásra, a tartalékként magukkal hozott belső gumiköpenyeket felfújva, a vállukon átvetve alkalmi mentőövként viselték. Orántól-Kairóig az Afrikai kontinens felett repültek, melyet a homok uralt, ahová március 6-án értek. Az itt töltött idő alatt találkoztak Almásy Lászlóval, aki a sivatagi expedíciójára indult. A ő kamerái örökítették meg 9-én délután azt a muzeális és dokumentatív értékű eseményt – ami a mai napig fennmaradt – amikor a Gerle körbe repülte a piramisokat. Az alacsony magasságból majdnem baj lett, mert az engedélyezett 500 m-helyett alig 150 m magasan köröztek, de szerencsés véletlen folytán időben tudták az útjukat folytatni. A magasban szálló homok és a sivatagi leszállások, homokviharok, azonban alaposan igénybevették a motort. Bánhidi minden tudását latba vetve óvta, tisztította, mert ha felmondja a szolgálatot mindennek vége. Leszállások után azonnal betakarták és a gépet a lehetőség szerint zárt helyen tárolták. Mindezek ellenére az aleppoi leszállás után szomorúan konstatálták, hogy a levegőben kissé furcsa hangokat adó motor alsó hengerében a négy gyűrűből kettő teljesen besült, a harmadik is közel állt ehhez az állapothoz. Kettőt cserélni kellett, de tartalék nem volt. Hosszas keresgélés után a városban találtak hozzá méretben hasonlót, melyek ugyan autó motorhoz voltak használatosak és a minősége sem volt teljesen megnyugtató, de nem volt más. Elővigyázatosságból négyet készítettek egy matuzsálem korú esztergapadon, majd másnap indultak is tovább és ezekkel, előzetes félelmükkel ellentétben semmi baj sem volt a továbbiakban. A Földközi-tenger keleti medencéje körüli területről, repülőterekről bizony nagyon kevés információ állt a rendelkezésre ezt az útvonalszakaszt az erős szél, a kietlen, sziklás táj a kényszerleszállásra alig alkalmas terület jellemezte. A Kairóból Isztambulba vezető, több mint 2000 km volt talán az útjuk legnehezebb része. A Szaloniki-Athén-Jamina-Brindizi-Nápoly-Róma útvonalon a körülmények egyre javultak. Rómában a Littorión ugyanabból az irányból szálltak le, mint a katasztrófát szenvedett Justice for Hungary, mely személyzetének emlékére, a repülőtér bejáratánál felállított emlékoszlop lábainál virágot helyeztek el. Bánhidit egyébként Endresz György is oktatta. Március 23-án Velence-Klágenfurt érintésével Székesfehérvárra érkeztek, de innen a rossz időjárás miatt aznap már nem tudtak Mátyásföldre átrepülni. Másnap, 24-én az utolsó 80 km-t is megtéve a tervezetthez képest 22 perccel több, azaz 100 óra 22 perc alatt teljesítették az 12258 km-es távot. Mátyásföldön nagy tömeg várta a 11 óra 24 perckor leszálló gépet.

g13_7

A pilóták

Bánhidi Antal (1902-1994) gépészmérnök, repülőgép-tervező, pilóta. Elemi és középiskolai tanulmányai után 1920-ban kalandos körülmények között, Erdélyből éjjel a Szamost átúszva szökött Magyarországra. A Műegyetemi Sportrepülő Egyesület alapító tagja és már az első időkben részt vett Lampich Árpád első gépének tervezési és építési munkájában. Tanulmányai mellett szerelőként dolgozott a 20-as évek elején az Aeroexpress Rt-nél. 1929-30-ban megtervezte a „Gerle” könnyű iskola-, túra- és műrepülőgépet., melynek 1930-ban már a MSrE műhelyének a vezetője, ahol irányítása alatt még számos típus készült. Pilótakiképzését a Magyar Aero Szövetség keretén belül végezte és 1929-ben 5000 km-es távrepülést hajtott végre az L-2-vel. 1930-tól megbízást kapott a magyar óceánrepülés műszaki, technikai előkészítésére. Lelkiismeretes, pontos munkája nagyban hozzájárult Endresz György és Magyar Sándor sikeréhez. Diplomamunkája a Csikó típusú kétüléses repülőgép volt és 1933-ban okleveles gépészmérnök lett. Albrecht főherceg magánpilótájaként, annak dél-Amerikai expedíciója során 1937-ban a Gerle 15 és 16-al, Paraguay felett társaival együtt összesen 17500 km repültek. A Gerle 16-ot helyben meg is vásárolták. Ezek voltak a napjainkig az egyetlen magyar tervezésű és lajstromjelű gépek ezen a kontinensen. 1938-ban a Ludas Matyi században kiképzést kapott a Cr-32-es vadászgépre, majd 1939-ben a MALERT pilótája lett az első közforgalmi tanfolyam elvégzése után. 1940-ben résztvett Észak-Erdély légiforgalmának megszervezésében a cég forgalmi osztályának helyettes vezetőjeként 1942-ben a híressé vált MALERT perben a légiforgalomban dolgozók, a szakszerűség és a hozzáértő vezetés oldalán állt ki, ezért azonban nagy árat kellett fizetnie. Meghurcolták, állásából felmentették. Ezután Szolnokon kiképzést kapott Héja vadászgépre, majd állandó pilótája lett a vöröskeresztes HA-JEA lajstromjelű Ju-52-es gépnek. Később nagy tapasztalata révén parancsnoka lett a polgári légiforgalom megszűnésével a MALERT Ju-52-es gépekből felállított szállító századnak. Számos repülései sorából kiemelkedtek azok, melyeket a háború végén a főváros ellátását biztosító légihídban teljesített. Addigi repülő pályafutása során számos kitűntetést kapott. A háború után az általa vezetett egységének személyi állományával hazaérkezett nyugatról és az újjáéledő repülésben kiemelkedő érdemeket szerzett. Rövid ideig a Közlekedési Minisztérium Légiközlekedési Főosztályán, mint műszaki főtanácsos dolgozott. Hozzá tartoztak a légiforgalmi és sportrepülőügyek, a szakszolgálati engedélyek, de ha kellett műszaki ellenőr és ellenőrző pilóta is volt. Számos újjáépült repülőterünk üzembehelyezésében is nagy szerepet játszott. Munkájáért 1948-ban a „Népi Repülés” érdemjelvény arany fokozatát kapta, de 1950-ben már más szelek fújtak. Határozott, meg nem alkuvó, a szakszerűséget előtérbe helyező jelleme miatt fokozatosan eltávolították a repülésből. Tóni bácsi szerény nyugdíjjal Budaörsön, a repülőtér közelében élt feleségével és csak a 90-es évek elején kapott némi kárpótlást az eltelt évtizedek mellőzése után. 1970-es és a 80-as évek közepén részt vett az L-2 Róma múzeumi és a Gerle repülőképes változatának építésében. Életútjáról, repülőpályafutásáról két könyvet is írt. A Gerle 13 útja 1936-ban, a Pilóta lettem pedig 1940-ben jelent meg.

Bisits Tibor (1896-1987) pilóta, repülőezredes, kiképzésvezető. Az I. Világháborúban a 46. Felderítőszázadnál szolgált, melynek a háború végére parancsnoka is lett. 1920-tól a Kereskedelmi Minisztérium Légiforgalmi Főosztályán dolgozott kiképzési feladatot ellátva. Szorosan együttműködött a Műegyetemi Sportrepülő Egyesülettel. 1929-től szervezője, vezetője volt az érdi motoros-kiképzőtáboroknak. A 30-as évek elején többször repült Bánhidi Antallal is, de később egyedül is több nagysikerű nemzetközi és haza repülőbemutatón, túrarepülésen vett részt. 1936-től a még titkos légierő tisztjeként fontos parancsnoki beosztásokban tevékenykedett, de repült a nemzetközi légiforgalomban is. 1938-tól a honvéd légierő sajtó és propaganda osztályát vezette. A korabeli repülő szaklapok honvédségi felügyelőjeként 1940-ben megírta a Légihaderők című könyvet. A II. Világháború után Ausztráliában telepedett le.

g13_3

Utószó

Bánhidiék az út során minden repülőtéren lepecsételtették azt a nemzeti színű szalagot, melyet magukkal vittek és azon 33 különféle formájú lenyomat volt látható. A repülésük során jobbára barátságos emberekkel találkoztak, de akadtak ellenséges érzelmű országok is, ahol azt hitték, hogy kémek ezért még a fényképezőgépüket is lepecsételték. Ezt az útvonalat előttük még előttük senki sem repülte végig és ők szállítottak először postát is. A Gerle, a dugattyúgyűrű problémái ellenére kiválóan üzemelt. A repülésüket a főváros, a Pesti Hírlap pénzügyileg is támogatta, a benzint és az olajat a Shell és Wankerfield-Castrop állta. A túrarepülés képekkel is megörökített olvasmányos leírása 1936-ban jelent meg a Franklin-Társulat kiadásában

Reklámok
Galéria | Kategória: Évfordulók, Írások, Fotók, Repülőgép típusok | Közvetlen link a könyvjelzőhöz.

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Google+ kép

Hozzászólhat a Google+ felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Kapcsolódás: %s