A Malév 15 éve vonta ki a Tu-134-es típust a forgalomból

001

Egy típus búcsúztatása kapcsán sok mindenről lehet írni, a történetéről, műszaki adatairól, ezekről azonban már sok publikáció látott napvilágot, így megosztanám a típussal, a gépekkel kapcso-latos, néhány személyes visszaemlékezésemet.

A kezdetek

A műszaki pályafutásom kezdetén, 1972 augusztusában a Tu-134-es típus még csak a két és fél éve üzemelt a Malévnál, szinte új volt, de már két gépet el is veszített a vállalat. Ekkor a „Cecil”, az „Elemér” a „Ferenc” az „Ilona” és a „Károly” állt a rendelkezésre és a „Géza” valamint a „Helén” ekkor került át a vállalattól a BM KFL-hez, mint kormánygépek. A közforgalmi repülésünk megújításra szorult és sok fiatal ekkor került a vállalathoz, itt kezdte a szakmát, hatalmas ambíciókkal vágott neki az életnek.

A repülőgépeken elvégzett minden tevékenységet szigorúan dokumentálni kellett a múltban, kell a jelenben és kelleni fog a jövőben is. Ahhoz hogy valaki egy repülőgépen dolgozhasson, megfelelő végzettség és gyakorlat szükséges. A tanfolyami jegyzeteim még ma is megvannak, és emlékszem, hogy számunkra, újoncokra milyen újdonságot adott ez a típus. Vizsgák után elkezdtünk dolgozni, ki a sárkányon, külsőn vagy belsőn, futón vagy a hajtóműveken, de ekkor még aláírási jogunk nem volt. Én egy ideig, talán a korábbi gyakorlat szerint ezen a típuson, a sárkány belsőn tevékenykedtem egy idősebb kollégám szárnyai alatt. Ez a kolléga fiatal korában, még katonaként Il-10-es csatarepülőgép típuson, a „Párducon” volt szerelő. Az ápolások, karbantartások során elvégeztük az előírt tevékenységeket, a rendszer-technikus által feltár hibák kijavítását és a hajtómű próba után bezártuk, leplombáltuk a repülőgép bejáratait. Mi jöttünk el legutoljára a repülőgéptől, miután átadtuk azt az őrségnek. Időközben, mintegy félévnyi gyakorlat után megszereztem az aláírási jogot is és minden általam végzett munka teljes felelősége a vállamra szállt.

Az élet újabb és újabb kihívások elé állította a vállalatot. Elhatározták, hogy a típuson egyre szaporodó hajtóműcserék lebonyolításához, 1973 közepén létrehoznak egy gyors reagálású csapatot. Ebbe a rendszer-technikus által vezetett ötfős csoportban két idősebb szerelő és egy, szintén velem egyidőben a vállalathoz került kollégámmal együtt én is bekerültem. Ekkor lehetőségünk volt még jobban elmélyülni a hajtómű rendszer témakörében, melyet az elkövetkező időszakban kamatoztattuk is. Többször is bizonyíthattuk ismereteinket, gyakorlottságunkat, mert képesek voltunk kevesebb, mint 12 óra alatt kicserélni egy Tu-134-es hajtóművét, a járulékos hajtóművezés és az első működés utáni szűrőzés nélkül. A kistuskó D-30-as típusú hajtóművét, átláthatóság, helykihasználás és tisztaság tekintetében össze sem lehetett hasonlítani az Il-18-as régi konstrukciójú Ai-20-asával. Bár itt is voltak eldugott alkatrészek, nehezen hozzáférhető helyek, de a rutinmunkákat sokkal kényelmesebben és gyorsan el lehetett végezni. Szerettem is ezen dolgozni, még annak ellenére is, hogy a hajtómű gondolák felső része már elég magasan volt. Összegezve a Tu-134-es típuson a legtöbbet a hajtóműveken dolgoztam, szűrőztem, berendezéseket, komplett hajtóműveket cseréltem apróbb hibákat javítottam és talán a sors furcsa fintoraként egy szerencsétlen hajtómű kiemelés okozta a szerelő pályafutásom végét is.

002 003

Repüléseim

A típussal négy alkalommal is repültem, először mintegy kétórás gyakorló repülésen a druszámmal, a HA-LBGézával. Ekkor az új személyzetek kiképzése folyt és róttuk az iskolaköröket és műszeres bevezetéseket – átstartolásokkal tarkítva – a repülőtéren nemrégiben telepített 13-as irányú ILS segítségével. A második egy Budapest-Prága-Budapest útvonal volt 1986-ban, odafelé egy CSA Alfával, visszafelé a HA-LBO pilótakabinjában, létszám feletti utasként. Prágában a visszafelé járatra való várakozás során láttam egy farokra ült CSA Tu-134A-t. A tanulmányaink szerint a típus a törzs hátsó részén elhelyezett hajtóművei miatt elég érzékeny volt a súlyponthelyzetére és erre ott egy negatív gyakorlati példát is láttam. A szabály az volt, hogy leszállás után először a hátsó csomagtérből kellett kirakodni az utasok bőröndjeit és csak ezután lehetett az elsőből. Úgy tűnik, hogy ezt elfelejtették és a gép hátrabillent és az orra szépen az égre meredt, ami elég nagy látványosság volt azon a kora tavaszi délutánon.

A harmadik repülésem a HA-LBE búcsúrepülése, a negyedik pedig egy vállalati berepülés volt, ami a HA-LBO-val, az eladás előtti utolsó ellenőrzés keretében történt. A típuson mintegy 7 órás repültem, lehetett volna több is, de az élmény mindig hasonló, nagyszerű és máig felejthetetlen volt. A hajtóművek sivítása, a földön való gurulás, a térbeli mozgások, a kilátás, a működő berendezések hangja azonban már, mind-mind a múlté.

007  011083          085

065          074

A típus kivonásának előzményei

Elrepültek az évek, s a típus kivonása 1987 decemberében el is kezdődött a legöregebb Tu-134-el, a HA-LBE-vel, melyről már korábban írtam is. A megmaradt „sima” változatok az Alfákhoz képest már tényleg kilógtak a sorból, mind repülési és műszaki paraméterekben, mind engedélyezett üzemidők tekintetében és 1988 nyaráig távoztak is a flottából. Időközben az aktuálpolitika is kihasználta a szovjet repülőgépek egy-egy olyan problémáját is, mely nem kifejezetten a típusok számláját terhelte. Itt elsősorban a HA-LBK, 1994-es orrfutó beszorulására gondolok. Visszaemlékezve erre ez egy pénteki gyakorlórepülés során történt. A futókibocsátás hibájának híre hamar elterjedt és egyre többen hallgattuk az ügyeletes vezetőmérnök szobájában a hiba elhárítására tett kísérletekről rádiólevelezést. Habot a közelben csak Münchenben tudtak teríteni és a háttérben az egyszerű, végleges megoldást megelőzően olyan hajmeresztő dolgok is elhangzottak, mint a két főfutóra történő leszállás, a behúzott futókkal a Balatonba történő hasraszállás is. Mindenki nagy megkönnyebbüléssel fogadta a személyzet rádióüzenetét, hogy a földi segítséggel a levegőben megoldott probléma után a már meglévő „két zöld” mellett megjött az orrfutó kinti helyzetzárra állása után a harmadik is. A repülőgép a leszállás után hangár elé gurult be, ahol már sokan várták. Ez az esemény még azért is él élénken az emlékeimben, mert a főnökünk utasítására a kollégámmal együtt ketten szedtük össze a repülőgépre vonatkozó, meghatározott korábbi intervallumban keletkezett, s már lefűzött karbantartási okmányokat. Ezeket az esemény és az előzményeinek kivizsgálásához használták fel. Ez a szerencsés végű repülőesemény járult hozzá ahhoz, hogy a „Károly” után már testvére, az „Ilona” sem repülhetett. A megmaradt három volt kormánygép azonban még néhány évig szállította az utasokat.

A Tu-134-es típus utódjának a Fokker 70-est szánták és ezek, folyamatosan már 1995 decemberétől forgalomba is álltak. 1997 novemberében már öt állt rendelkezésre és rövidesen megjött a hatodik is. Ez tette lehetővé a Tu-134-es típusú repülőgépek teljes kivonását.

013   014

020    022

  031_sz   074

032     039

061     067

  096     103

062       088

A búcsúünnepség

Elkövetkezett a típus utolsó menetrendszerinti járatának napja 1997. december 31-én, melyet a Budapest-Varsó-Budapest útvonalon a HA-LBR teljesített. A még délelőtt a Ferihegyre visszaérkező repülőgépet már kis csoport várta a 2-es terminál Vecsés felé eső legelső állóhelyén. Az utasok kiszállása után rövid búcsúztatás történt, fotózással, a személyzetnek emléklap átadással. A vállalat már ekkor készült a típus hivatalos búcsúztatására, mely 1998. január 8-án volt. A nagyszabású rendezvény egy búcsúrepülésből és az azt követő partiból állt. A HA-LBR búcsúrepülésre vitte a meghívottakat, akik a 1-es terminál kormányvárójában gyülekeztek. A fotósok hada, köztük én is figyeltem a 31l futópálya mellett felszálló „Robit”. A szívet, testet megremegtető, hangos robajjal, a pályán lévő hajlatból, a „gödörből” feltűnő, előttünk elhúzó repülőgép látványa semmihez sem hasonlítható, és visszagondolva rá még ma is a hatása alatt állok.

A 4-es hangárban a feldíszített HA-LBN állt, ahol már sokan gyülekeztek és érdeklődve lapozták a vállat kiadásában megjelent, általam írt a típusról szóló búcsúfüzetet. Sok nyugdíjas már évek óta nem is jár a repülőtéren, a hangárban. A hangár elé gurult a búcsúrepülésről leszálló gép és ezután kezdődött el a hivatalos búcsúünnepség. Elhangzottak a búcsúbeszédek, egy virágcsokrot helyeztek a „Nándor” orrfutóján, kattogtak a fényképezőgépek, villantak a vaku. Régen nem látott egykori kollégák beszélgettek és megtekinthették a repülőgépet kívül és belül. A vidám hangulatba azonban kissé szomorkás felhangok is vegyültek, mely azt hiszem egy búcsúzás, búcsúztatás természetes velejárója is. Emlékeztünk a szépre, a vidám dolgokra, de eszünkbe jutottak a keserű pillanatok is, visszagondolva a katasztrófákban elvesztett kollégákra.

120  139_sz

124                                      140

Egy kis statisztika

Véget ért a vállalat és a magyar közforgalmi repülés történetében is egy 1968-tól 1997 végéig tartó fejezett, melyben a Malév és a BM kormányzati repüléseket lebonyolító osztálya, a KFL összesen 13 db repülőgépet üzemeltetett. A repülőgépek 247296 órát repültek, 185311 leszállást teljesítettek. A 30 év alatt 85-90 ezer járaton, mintegy 5 millió utast és 500 ezer kilogramm árut szállítottak és több mint 185 millió kilométert repültek.

A repülőgépek további sorsa

A forgalomból kivont típus repülőgépei, köztük az 1994-ben egy ápolás közben kigyulladt HA-LBP-rel együtt a műszaki előtéren várták a sorsukat. A HA-LBI és -LBK-ból időközben kiszerelték a használható alkatrészeket és mindhármat 1998 januártól és márciusig terjedő időszakban szétdarabolták, hulladékként értékesítve azokat. A három, még jelentősebb üzemidő tartalékokkal rendelkező gépeket, a HA-LBN, -LBO, -LBR-t eladták. A szükséges műszaki munkák elvégzése után a repülőgépek június 23-án, július 1-jén és 9-én repültek ki az országból és a LukoilAvia flottájába, Belorusziába kerültek EW-65944, EW-65942 és EW-65943-as lajstromot kaptak. Ezután a Kolaviához kerültek és RA-előtagú lajtromjelet viseltek. Az ex HA-LBO-ról nem találtam fotót, az ex HA-LBR-ről az eddig ismert utolsó kép 2010 októberében készült, amikor még a Kolavia színeit viselte. A repülőgépekről a különféle nemzetközi összeállítású repülőgép adatbázisokban és a légitársasági honlapokon található információk kissé ellentmondásoknak tűnnek. A fenti kettő már a MertoJet tulajdonában van és nem repülnek, tárolják azokat. Úgy tűnik, hogy az ex HA-LBN repült – vagy talán még repül is – a leghosszabb ideig, melyet egy 2012. novemberében készült, a világhálón is megtalálható fotó is bizonyít. A korábbi Kolavia festésű, feliratozás nélküli repülőgépet a Tsentr-yug Aviakompania használta.

150  157

159  160

Utóirat

Jelenleg az országban két Tu-134-es látható, a HA-LBE a Ferihegyen, a HA-LBF pedig Szolnokon van kiállítva. A HA-LBH Németországban, Sinsheimben látható, testvére, a HA-LBG rosszabbul járt, mert a sokáig Ferihegyen, a tűzoltóság által használta gyakorlógépet már szétdarabolták. Az országban rövid ideig repült még két bérgép is. Egy a Malévnál a CCCP-65892-es és a magyar lajstromba is került, az Air Service által használt HA-LBS sem repül már.

Az itt látható képek egy részét saját magam készítettem, de vannak olyanok is, melyek évtizedek alatt kerültek a gyűjteményembe, hogy kiktől származtak, ezt sajnos nem tudom, de így ismeretlenül is köszönet értük.

Terveim közt szerepel egy digitális, a Tu-134-es típussal foglalkozó fotóalbum összeállítása, mely a fellelhető összes fotót tartalmazná, minőségtől függetlenül.

Reklámok
Galéria | Kategória: Évfordulók, Írások, Repülőgép típusok | Közvetlen link a könyvjelzőhöz.