A Malév 25 éve vonta ki a forgalomból az első Tu-134-es repülőgépét

 

HA-LBE_001

A repülőműszaki pályafutásom során sok új és régi repülőgéptípus gépeinek az érkezésénél, búcsúztatásánál voltam jelen, vagy mint egyszerű szemlélődő, vagy mint aktív szervező. Az első Tu–134-es forgalomból való kivonása kapcsán szedtem össze az ezzel kapcsolatos emlékeimet, fotóimat.

Néhány, a téma kapcsán felmerülő kérdések sokságából

Miért is kell egy évekig, évtizedekig használatos tárgyat, jelen esetünkben egy repülőgép üzemeltetését befejezni, kivonni azt a forgalomból? Hogyan szabad attól megválni és hogyan nem? Mi lehet a már „használhatatlanná” vált repülőgép további sorsa? Hogy zajlik le egy ilyen folyamat? Érdemes-e, szükséges-e menteni egy ilyen konkrét hasznot már nem hozó, de fontos repüléstörténeti emlékké avanzsált gépmadarat az utókornak? Ha igen, tudjuk-e biztosítani műszaki emlékeink fennmaradását az utókor számára? Lehet-e nem csak érzelmi, hanem más oldalról is megközelíteni a dolgokat? Érdemes-e egyáltalán ilyeneken gondolkodni?

A lehetséges válaszok, némi magyarázattal

A válaszok is igen sokrétűek. Számomra az nem kérdéses, és úgy látom, hogy mások számára sem az, hogy érdemes ezzel foglalkozni. A tényleges választ a jövő adja, de megéri fáradságot nem kímélve kilincselni, levelezni, győzködni az illetékeseket. Ha kell bizonyára a jövőben is ezt tesszük majd, hogy egyre több helyreállított és kiállított repülőgépet láthassunk szerte az országban.

Minden repülőgép a működése során elhasználódik, üzemeltetése, karbantartása egyre költségesebbé válik és az újabb, korszerűbb típusok megjelenésével eszmeileg is elavul. A tulajdonosok, az üzemeltetők számára elérkezik egy olyan pillanat, amikor dönteni kell. Hogyan tovább? A lehetőségeket főleg a pénzügyi, a műszaki lehetőségek befolyásolják, azonban lehetnek ettől eltérő okok is, ami, akár kényszerűségből is okozhatja egy-egy gép vagy egy típus forgalomból való kivonását, ami azonban jobbára évekre elnyújtva, fokozatosan ütemezve történik. Egy konkrét repülőgép esetében mindig eljön egy olyan dátum, ami után már soha többé nem emelkedhet a levegőbe. Egy forgalomból kivont repülőgép mérete, állapota szerint kerülhet múzeumba, szolgálhatja a földi gyakorlást, vagy a legvégső esetben szétbontásra is kerülhet a repülésbarátok nagy bánatára.

Mi történt az elmúlt évtizedekben a Malév forgalomból kivont repülőgépeivel?

A Malév először az 1960-as évek elején került abba a helyzetbe, hogy idejüket leszolgált repülőgépeket vonjon ki a forgalomból. Az akkori magyar közlekedéspolitika már egyre kevésbé támogatta a jelentős anyagiakat követelő belföldi közforgalmi repülést. Az erre a célra használt Li–2-es típusú repülőgépek egyre jobban elhasználódtak, a típus eszmeileg elavult, külföldi forgalomban már nem volt használható így az egész típust kivonták a forgalomból. A megmaradt példányokat 1963-ban selejtezték és csak két példány üzemelt tovább a sport- és a katonai repülésben. Néhány gépet vidéki városokba szállítottak kiállítási célból. Ekkor került többek között Budapesten, a Mázsa térre a HA–LIA, Debrecenbe a HA–LIR, Pécsre a HA–LIS. Ezeken kívül többet szétvágtak, de pl. a HA–LIB tűzoltó gyakorlat során semmisült meg.

A következőkben az alig több mint tíz éves üzemeltetés után az Il–14-es típus kivonására került sor 1969-ben. A légiforgalom történetében ekkor már egyre nagyobb szerepet kaptak a sugárhajtású típusok és a zajos, kisebb teljesítményű légcsavarosak, állapotuktól függetlenül a háttérbe szorultak.

A hazai utasszállítás ekkor tért át az első sugárhajtású típusára, a Tu–134-re. A jó állapotban lévő repülőgépeket eladásra kínálták, s nincs tudomásom arról, hogy felmerült-e abban az időben az a kérdés, hogy meg kéne őrizni belőle legalább egy példányt. A sikertelen eladási próbálkozások után végül is minden megmaradt példányt – a kiégett HA–MAH és a tűzoltógyakorlaton megsemmisült –MAB kivételével a Szovjetunió vásárolta vissza, s ezért nem maradt itthon egyetlen példány sem a repülésbarátok későbbi nagy bánatára. Azt, hogy későbbiekben egy volt NDK-s, Szolnokon lévő katonai Il–14-es után mégis lett Ferihegyen is egy, az csak egy elszánt repülésbarát, igencsak szívós utánajárásának köszönhető, hála neki a kitartó bizsergéséért.

A következő kivonásra ítélt típus az Il–18-as volt, mely a sugárhajtású társainak továbi térhódítása miatt szorult ki az utasszállításból. A „bűnösök” a Tu–134-es és az új, a „Nagytuskó”, a Tu–154-es típus volt. Az 1970-es évek végétől a megmaradt négygépes flotta még évekig a teherforgalomban teljesített szolgálatot, de a gépek, a korlátaik elérésekor 1987-1989 között nyugdíjba vonultak. Az első repülőgép, a HA–MOA kivonása alkalmából megszerveztük az első, később már hagyománnyá váló búcsúztatót, és ha lehetett a búcsúrepülést is. Az elkövetkező években a vállalat egyes vezetőinek kezdeti idegenkedése után már pozitívabb hozzáállással találkozhattunk. A szemléletváltáshoz hozzájárultak a repülésbarátok is és az élet adta lehetőségek nyomán jelenleg mind a négy Il–18-as repülőgép megmaradt az utókornak, három múzeumban egy pedig magántulajdonban van.

A Ferihegyi repülőgép kiállítóhely létrejötte

A repülésbarátok és a Malév Repülés- és Üzemtörténeti Körének összefogásával a forgalomból kivonására kerülő repülőgépek megmentésére megalakították az un. „Skanzen Bizottságot”. Ez a repülésbarátokból álló csoportosulás már az első Il–18-as kivonása előtt ostromolta az illetékeseket, a Közlekedési Minisztériumot, a Közlekedési Múzeumot, a Malév-et, az LRI-t, hogy külföldi példára hivatkozva Ferihegyen is legyen egy olyan kiállítóhely, ahol megőrizhetők, bemutathatók a forgalomból kivont közforgalmi repülőgépek. Az illetékesek 1986 júniusában végre eldöntötték, hogy kialakítanak egy olyan helyet, ahol el lehet helyezni ezekből a muzeális polgári típusokból egyet-egyet. Tervek is készültek, jó úton haladtunk, de a hatóságok, hivatalok nem a rugalmasságukról, gyorsaságukról voltak híresek. A Malév ekkor már ekkor túl volt az első két Il-18-as selejtezésén és már talán rutinosan kezelte a dolgot. A HA–MOE Szolnokra került, de a Ferihegyen maradt HA–MOA még várt a végleges elhelyezésére, de szerencsére nem történtek vele visszafordíthatatlan dolgok. A repülőgép sokáig a hangár mellett állt és idővel a Tökölről átrepült Il–14-es is mellette lett elhelyezve, majd idővel a HA–LBE is ide került. Az 1989-ben kialakított kiállítóhely az első időben még el volt zárva a nagy nyilvánosság elől, csak szervezett körülmények között és csak belülről volt megközelíthető és csak 1998 augusztusától vált nyilvánossá. A több névváltozáson is átment kiállítóhely teljes története jóval hosszabb és bonyolultabb, mint a fentiekben röviden vázolt, nem beszélve a közelmúlt változásairól.

Búcsúzik a HA-LBE

A Tu–134-es flottának – akkor már – a legöregebb repülőgépe a HA–LBE volt, mely 1987. december 20-ig rendelkezett légialkalmasságival és a vállalat a fennálló műszaki korlátai – javításközi üzemidő lejárta – miatt nem kívánta a repülőgépet tovább üzemeltetni ezért rövidesen sor került a repülőgép utolsó forgalmi útjára. A következőkben az eseménnyel kapcsolatos személyes emlékeimet, benyomásaimat idézném fel, hiszen néhány évig dolgoztam rajta és a búcsújának lebonyolításában is részt vettem.

Az érkezés

Ferihegy, 1987. december 18-án késő délelőtt, szinte földig érő felhők alatt, szürkeségben, másfél napos eső kísértetiesen hasonló a 25 évvel későbbi időjárási helyzet is – és ónos eső által csúszóssá vált betonon, mintegy hatvanan várták a 6:50-kor, Varsóba az utolsó forgalmi útjára indult repülőgép érkezését. Elérkezett a Malév történetében az első Tu-134-es repülőgép forgalomból való kivonásának kissé szomorkás aktusa. Magyar János barátommal, a típus navigátor szakágvezetőjével – ma már nyugalmazott repülőkapitánnyal – és vállalati támogatással, a Malév Repülés- és Üzemtörténeti Köre képviseletében egy búcsúrepülést szerveztünk esemény kapcsán. A rendezvényre meghívtunk veterán hajózókat, légiutas-kísérőket, műszakikat, légiforgalmi irányítókat, akik életük, munkájuk során kötődtek hozzá. Az időjárás, mint fent jeleztem nem kedvezett nekünk, sem a repülésnek és majdnem meghiúsította az egészet, de végül is rendben lezajlott minden. A repülőgép meghibásodás nélkül érkezett haza, ami sokban könnyítette a helyzetünket és Ferihegy 2-es terminál 71-es, külső állóhelyére állt. A Ferihegyi leszállásnál egyébként, utoljára fékernyőt is dobott, mely egyébként a típuson belül is igen ritkán volt látható. Az érkező utasok kiszállása után rövid kis megemlékezést tartottunk a személyzet és a meghívottak részvételével és az utolsó utasjárat kapcsán a személyzetet emléklappal ajándékoztuk meg.

Az emlékrepülés

Az emlékrepülésre történő előkészítés zökkenőmentesen zajlott a kirakodás, a takarítás, a tankolás. Az utasok beszállása előtt rövid ismertető hangzott el az „Elemér” történetéről, majd utána helyet foglaltak a vendégek a repülőgépben. Most utoljára végezte el a személyzet – bal ülésben Durucz Jenő parancsnok pilóta, jobb ülésben Molnár László típus főpilóta-helyettes, Magyar János főnavigátor azt az elmúlt évtizedekben a kollégáik által sokszor megismétlődő folyamatot, mely az ajtó bezárása után, a hajtóművek indítását előzte meg. Egyre jobban zúg az APA-35-ös, a külső áramforrás és az indítógomb lenyomása után a pilótakabinban megmozdultak, kilendültek a különféle műszerek, többek között a fordulatszámmérők, az olaj- és tüzelőanyag nyomásmérők mutatói, hogy végül normális értéken megállapodva jelezzék a személyzetnek, hogy minden rendszer az elvárásoknak megfelelően működik. Rövidesen betöltötte az utasteret, a mintegy 40-50 másodperc alatt életre kelt és alapjáraton működő hajtóművek ismerős zaja. Egy utolsó ellenőrzés, s a startszolgálat ügyeletese már el is vette a féktuskókat – nem az „ékeket” – a főfutók kerekei elől, az előteres és a szerelő hüvelykujjai a magasban mutatva jelezték a szabad utat és fékoldás majd rövid fékpróba után megkezdődött a kigurulás a 31R pályaküszöbhöz. Az utasok kissé meghatódottan tekintettek ki az ablakokon az integetőkre, miközben vidáman beszélgetettek szomszédjaikkal, rég nem látott egykori kollégáikkal. A repülőgép rövid ideig várakozott a futópálya végén, a személyzet elvégezte a felszállás előtti utolsó „check list”-et.

A befékezett repülőgép egyre jobban remegett, mint a visszafogott paripa, s a teljes teljesítményre felpörgő hajtóművek tolóereje következtében már szabadulni akart, de még néhány pillanatot várnia kellett. Fékoldás, az „Elemér” egyre gyorsulva gurult, robogott a futópályán, rövidesen elérte az orrfutó elemelésének és néhány másodperces főfutón való rohanás után a felszállási sebességet is. Az utasok kissé beszorultak az ülésekben és a nekifutás és a földtől való elszakadás felszállás csodálatos, semmihez sem hasonlítható érzését szinte mindenki áhítattal, csöndben élte át. Többek, kivált kép azok, akik már régebb óta nem élhették át ezt a soha meg nem unható érzést, ami könnyeket is kicsalt az elhivatottak szemébe. A zaj egyik pillanatról a másikra alábbhagyott, a hajtóművek kissé csillapuló zúgása, a főfutók behúzásának zaja, kattanása, rezgése, majd a behúzódó fékszárnyak motorjának zúgása volt hallható. Néhány határozott kormánymozdulat és a 12:41-kor felszállt repülőgép egyre gyorsulva emelkedett belefúródott az ólomszínű felhőkbe. A repülőgép néhány perc alatt áttörte a felhőréteget és 8500 m-re emelkedve az akkori R22-es légifolyosón Sajóhídvég felé vette az irányt, majd a visszafordulás után a Balaton irányába Ságvár felé repültünk. Sajnos az egész országot beborító felhőzet miatt a magasból semmit sem láttunk az alattunk elsuhanó tájból, de érvényesült az a híres szlogen, miszerint „a felhők felett mindig kék az ég és süt a nap”. A szikrázó napsütésben az alattunk elterülő felhők látványa sokuk számára korábban mindennapos volt, hozzátartozott a munkájukhoz. A fedélzeten uralkodó jó hangulathoz az egyszerű catering felszolgálása is hozzá járult. A lányok, az utaskísérők ezen a kissé megható eseményen a következők voltak: Szatmáry Király Ida, Molnár Éva és Gergely Mariann. A repülés során, az utazómagasságon nagy volt a jövés-menés, a vidám beszélgetés, s az erre a célra készült emléklapok aláírása, egyre másra cserélődtek a nézelődők a pilótafülke ajtajában.

A repülőprogram befejezéseként süllyedés a szürkeségbe, bevezetés Ferihegy 31R jelű futópályájára, majd a repüléstől való búcsúzás „szabályainak” megfelelően áthúzás a futópálya felett a nem túl jó, 1800 m-es vízszintes látás és 90 m-es felhőalap mellett. A jobbfordulók után ismételt bevezetés és 1 óra 20 perces repülés után leszállás 13:51-kor. A leszállásra sajnos nem engedélyezték az előzőnapon átadott régi, a 31L futópályát, így maradt a jobb. A kilebegtetés utáni sima földet érés, s a személyzet munkáját az utasok tapssal köszönték meg. Az állóhelyre gurulás és a kiszállás után a résztvevők kissé szomorkásan hagyták el a fedélzetet, hiszen életük, munkájuk, fiatalságuk egy részét hagyták maguk mögött. A résztvevők egy csokor virággal búcsúztatták el az „Elemért”, mely ezzel befejezte a 19 éves aktív repülő pályafutását.

HA–LBE adatai

Típus: Tu–134

Gyártva: 1969

Gyári szám:9 35082

Ferihegyre érkezett: 1969. április 4.

Férőhely: a kezdeti 72 fő. mely 1983 tavaszán 68-ra csökkent

Repüli idő: 24167 óra

Leszállás szám: 19499

Az Elemér elő és utóélete

A repülőgépet a Szovjetunióban, Harkovban 1969 tavaszára szerelték össze. A gyári berepülések után következett a magyar átvételi be- majd a hazarepülés. A repülőgépet Fülöp András típusfőpilóta repülte Budapestre és vitte első forgalmi útjára. Az „Elemér” az aktív pályafutása során számos országba, városba szállította az utasokat. Néhány érdekesség, is fűződik a repülőgéphez, többek között az első Malév járatot, mely a frissen átadott Ferihegy 2-ről indult a HA–LBE teljesítette és Szófiába vitte az utasokat. 1987. március 15-től repült az orr részén két, a műszakiak által felszerelt nagyméretű és érzékenységű antennával. Ez a Milánóban észlelhető ILS vételi zavarok miatt volt szükség. Ilyen antennák csak ezen a gépen voltak. 1987. július 14-én a Budaörsön megrendezett repülőnapon tudatosan lett beosztva – mint a közeljövőben búcsúzó repülőgép – a repülőtér feletti áthúzásra. Az 1987-es légialkalmassági felülvizsgálatnál a repülőgép állapotára, a javításközi üzemidejének lejárata miatt, valamint a vállalat géppark fejlesztési elképzeléseinek megfelelően ez év december 20-ig hosszabbították meg a repülés engedélyét.

A repülőgépet a búcsúrepülés után a műszaki előtéren, a hangár mellett, majd tanműhelynél is tárolták. A rövidesen a Közlekedési Múzeum tulajdonába került és időközben elvégezték rajta azokat a munkákat, melyek szükségesek voltak az állagának megőrzéséhez és 1991 nyarán a repülőgép külső felületét is átfestették. Az eredeti színekben ragyogó repülőgépet október 10-én vontatták át a kiállítási helyre. Az akkor még nem nyilvános szabadtéri kiállítást egy ideig csak a reptérlátogatással egybekötve lehetett megtekinteni. Egy alkalommal idegenek jutottak be a pilótakabinba kiszereltek és megrongáltak egyes műszereket Miután a kiállítóhelyet megnyitották a nagyközönség számára, a HA–MOA-hoz hasonlóan, korlátozottan már az Elemért is meg lehetett tekinteni belülről is. A 2B terminál építése kapcsán a skanzent át kellett költöztetni az eredeti helyétől a31L futópálya bevezető lámpasorához közelebbre. A HA-LBE ekkor került a jelenleg található helyére, ahol, reményeim szerint még sokáig látható lesz.

Javaslom, hogy a kiállítóhely tavaszi újranyitása után látogassa meg ezt régi idők nagy tanúját.

 

Képek

 

Advertisements
Galéria | Kategória: Évfordulók, Írások, Repülőgép típusok | Közvetlen link a könyvjelzőhöz.