105 éves a helikopter

105 éve, 1907. november 13-án önerőből levegőbe emelkedett pilótájával, Paul Cournuval az első helikopter. A helyből fel- és leszállni képes forgószárnyas repülőszerkezetek, a helikopterek napjaink nélkülözhetetlen repülőeszközeivé váltak mind polgári, mind katonai alkalmazásban és hatalmas fejlődésen mentek keresztül az eltelt egy évszázad alatt.

A kezdetek

A repülés mindig izgatta az emberek fantáziáját és a levegőbe emelkedést különféle módon képzelték el. A helyből fel- és leszállás a repülésnek egy különleges formája, melynek gyökerei a kínai időkre nyúlnak vissza. A középkorban Leonardo da Vinci, a sokoldalú feltaláló egy olyan szerkezet vázlatát vetette papírra és publikálta 1486-ban, a Codex Atlanticusban, melyet bízvást nevezhetünk a helikopter ősének. Ez a szerkezet emberi erővel meghajtva egy nagy csavar módjára, helyből felszállva „fúródott” volna a levegőbe.

A helikopter szó eredete

A helikopter szó a görög helix (csavar) és a pteron (szárny) szavakból keletkezett. Ez olyan repülőszerkezetet takar, mely képes függőlegesen felemelkedni, vízszintesen bármely irányban haladni és függőlegesen leereszkedni. A helikopter szó 1861-ben került a köztudatba Viscount Gustave Ponton d’Amécourt révén, aki maga is szerkesztett egy gőzzel működő helikopter modellt.

A helyből felszállás elve

Egy megfelelően kialakított, függőleges tengelyű, légcsavarszerű szerkezeten, ha az kellő sebességgel forgott, emelőerő termelődött és ha ez nagyobb volt mint a szerkezet tömege, akkor képes volt a felemelkedésre.

A helikopter repüléséről általában

A helikopter repülése teljesen más aerodinamikai környezetben valósul meg, mint a repülőgépeké. A helikopter fő eleme az egy vagy több forgószárny (rotor), mely a légcsavarnál lényegesen nagyobb méretű és a törzsben, egy függőleges tengely körül forog. A forgószárny elemei a lapátok, melyek keskenyek, de hosszúak és a repülőgép szárnyhoz hasonló szárnyprofilok sorozatából áll. A lapátok a vízszintes síkban történő forgatás következtében emelő erőt termelnek, ellentétben a repülőgép szárnyával, amely szilárdan rögzül a törzshöz és vele együtt gyorsan mozogva termel felhajtó erőt. A forgószárnynak a helikopter felemelésén kívül a vízszintes haladást is biztosítani kell.

A stabilitás és az irányíthatóság kérdése

A helikopterek stabilitása egy igen kényes probléma volt és megnyugtató megoldására évtizedeket kellett várni. A kísérletezők már korán megtapasztalták, hogy a forgószárny a modelljüket elhúzta és pörgésbe hozta. A problémát legegyszerűbben két ellentétes irányú forgószárny alkalmazásával lehetett megoldani, de más módszereket is alkalmaztak. A kezdeti modellek már viszonylag stabilan emelkedtek fel a levegőbe, szinte függőlegesen és rövid ideig lebegtek is, de vízszintes irányban még nem tudtak kellő mértékben mozogni. Az életnagyságú szerkezetek építésekor a vízszintes haladásról alkalmanként egy külön légcsavar is gondoskodott, de a végleges megoldásként ez a feladat is a forgószárnyra hárult.

Helikopter kísérletek a XIX században és a XX. elején

Számos európai országban épült helikopter modell, melyek több-kevesebb sikerrel fel is emelkedtek a levegőbe és repültek hosszabb-rövidebb távot. A helyből felszállás kérdésével foglalkozott Sir George Cayley is, akit az angol repülés atyjának tekint az utókor. A modellek forgószárnyait kézzel vagy összetekert gumival forgatták meg. Egyébként az ilyen kialakítású egyszerű repülő eszközök még napjainkban is a gyerekek kedvelt játékszerei Később már léteztek órarugóval vagy gőzzel működők is, de jobb esetben ezek is csak a saját tömegük felemelésére voltak képesek, de a repülésük egyenlőre még kormányozatlanul történt.

1842-ben egy Phillips nevű angol ember által készített szerkezet már a szabadban is repült. Fennmaradt 1878-ból az olasz Enrico Forlanini kísérleteinek a híre is, aki gőzzel meghajtott helikopter modellt készített, mely 20 másodpercig repülve több mint 10 m-magasra emelkedett. Voltak olyan gőzmeghajtásúak is melyeknél a forgószárny végen kialakított nyílásokon kiáramló gőz a fizikai törvényeinek értelmében a kiáramlás irányával ellentétes irányban mozgatta azt és így emelkedett a levegőbe. Alphonse Penaud 1870-ben egy gumimotoros helikopter modellt készített, mely látványosan repült is. Egyébként a Wright testvérek érdeklődését a repülés iránt is egy helikopter modell keltette fel. Számos ország tudósai, ügyes kezű kísérletezői a modellek mellett az életnagyságú, helyből felszálló szerkezetek megalkotásával is foglalkoztak, de ezek egyenlőre még kudarcra voltak ítélve, hiszen az emberi erő, a sűrített levegő, a gőz még nem bizonyult elégségesnek ahhoz, hogy az embert a levegőbe tudja emelni.

A repülés bölcsőjeként emlegetett Franciaországban is többen építettek először modelleket, majd életnagyságú helikoptereket. Louis Breguet, testvére segítségével építette a Gyroplane No. 1 jelű szerkezetet, mely 1907. augusztus 24-én emelkedett fel először a földről fél méter magasra, 2 másodperc időtartamra négy segítő közreműködésével, egyenlőre pilóta nélkül. Breguet, később továbbiakat is tervezett, melyek már embert is emeltek a magasba, de egy baleset miatt felhagyott velük és csak 1930-ban fogott újra a helikopterek tervezéséhez René Dorand közreműködésével.

Az első sikeres embert is szállító helikopter felemelkedése

Egy másik francia kísérletező, Paul Cornu által készített szerkezet Normandiában, Lisieux közelében, Coquain-ban önerőből, külső asszisztencia nélkül, 1907. november 13-án felemelkedett a tervezőjével, építőjével, 20 másodpercre a levegőbe, ugyan csak 0,3 m-re. Ezt az eseményt tekinti a nemzetközi repüléstörténet a helikopter születésnapjának.

Ki volt Paul Cornu?

Paul Cornu 1881. június 15-én született a franciaországi Lisieuxban egy 13 gyermekes családban. Kiskorától érdekelte a technika és apja szállítási vállalatánál kezdett el dolgozni szinte még gyermekként. Ügyes rajzoló volt és rövidesen kerékpárok gyártásával és javításával kezdett foglalkozni saját műhelyében. Itt készítette el a „repülő kerékpárt”, a helikopterét ilyen néven is illették. Milyen érdekes, hogy a Wright testvérek, a merev szárnyú repülés úttörőinek is kerékpár gyártó műhelyük volt! Paulnak testvére, Jacque is segített így további hasonlóság mutatkozik az amerikai és francia feltalálók között. A fiatalember nagy álma az volt, hogy saját találmányával nyerje el az Archdeacon díjat, mely 50000 frankot jelentett annak, aki valamilyen levegőnél nehezebb repülő szerkezeten 1 km-t repülve visszatér a saját felszállás helyére. Ez a vágy hajtotta munkájában 1904 és1907 között. Az első életnagyságú szerkezetének építése előtt, 1905-ben egy motorral ellátott 13 kg tömegű modellt is készített. Az életnagyságú szerkezetének megépítését 125 barátja támogatta, mert csak így tudta előteremteni a munkájukhoz szükséges pénzt. Ezen időszak alatt több szabadalmi kérelmet is beadott a helikopterekkel kapcsolatban. Az első sikeres levegőbe emelkedést még továbbiak követték összességében, mintegy 300 alkalommal több-kevesebb eredményt elérve, de a kitűzött célját, nem tudta elérni. Az álma csak félig meddig teljesedett be, mert a díjat, honfitársa Henry Farman nyerte el 1908. január 13-án egy merevszárnyú szerkezettel, repülőgéppel történő repüléssel. Cornu ugyan elkeseredett, de nem adta fel dolgozott tovább. Munkájáról sajátkezű publikációja jelent meg 1908. április 15-én az első francia repülő szaklapban a I’Aerophileban. Az utolsó művét ”Helicoplane”-nek nevezte és bemutatta azt az 1908-as Párizs Nemzetközi Kiállításon. Ő is, mint mások is elégedetlen volt az akkori motorok kis teljesítményével és nagy tömegével, nem látta tovább az értelmét a jelentős költséggel járó és szinte kilátástalan munkának. Az I. világháború után a drótnélküli távíróval kezdett foglalkozni de továbbra is érdekelte az aviatika. 1939-ben szülei halála után, mely nagyon megviselte lelkileg már nem épült fel. Paul Cornu, Virebenben egy hadiüzemben dolgozott és 1944. július 6-án a normandiai partraszállás alkalmával, egy bombatámadás során házát találat érte és a romok alatt életét vesztette.

Az első helikopter

Cornu helikopterének törzse egy négy, küllős kerekű kocsiból, abból egy-egy előre és hátra nyúló a fogószárnyat tartó csőből állt, melyeket csövekkel és drótkötelekkel merevítettek. A kocsiban egy 24 LE teljesítményű Antoinette belsőégésű motor és tartozékai kaptak helyet, a szerkezetet irányító pilóta előtt. A két, egyenként közel 6 m átmérőjű forgószárny két-két széles, nagy lapátjai kissé felfelé álltak egy-egy nagyátmérőjű, vízszintes síkban forgó küllős kerékre szerelve. A kerekeket a motor forgatta meg a kisebb szíjtárcsákon keresztül széles, 22 m hosszú végtelenített, csavart lapos szíj közvetítésével. A szerkezet levegőbeli stabilitásáról a két ellentétesen működő forgószárny és a légáramukban elhelyezett közel függőleges felületek gondoskodtak. A szerkezet üres tömege a 250 kg-ot, a repülő tömege pedig elérte a 328 kg-ot, melybe már a pilóta is beletartozott. A csak függőleges felemelkedésre képes szerkezet sikeres levegőben tartózkodás után a leszállást már megsínylette, de bebizonyította, hogy képes legyőzni a gravitációt.

Reklámok
Galéria | Kategória: Évfordulók, Írások | Közvetlen link a könyvjelzőhöz.

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Google+ kép

Hozzászólhat a Google+ felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Kapcsolódás: %s