Tu-104 3/3.

Tu-104

3.rész

A típus magyar vonatkozásai, személyes emlékeim

A Tu-104-es típust Ferihegyen 1956. június 20-án mutatták be. A nagyközönség által is megtekinthető CCCP-L5414-es jelű, Tu-104-es típusú repülőgép a félig kész forgalmi épület Pest felőli szárnya előtt állt Vecsés felé nézve. A szokatlanul magas gép mellett szinte eltörpültek a járművek és az emberek. A típus gépei 1957 októberétől már menetrendszerűen teljesítették, kevéssel több, mint 2 óra alatt a Moszka-Budapest útvonalat. A teraszon mindig nagy tömeg figyelte az igen csak hangos gépek fel és leszállásait.

A pihenők során  az idősebb szerelők különféle történeteket meséltek a korábbi élményeikből, amiket mi akkori fiatalok szinte szájtátva hallgattunk. Az ilyen „előadások” hozzátartoztak a repülés mindenapjaihoz. Sokuknak volt ilyen-olyan kalandja, storyja és szinte mindegyikhez többen is hozzá tudtak tenni ezt, vagy azt és ezzel olyan színessé tették a sokszor éjszakákba nyúló „mesedélutánokat” hogy még pihenni is elfelejtettük. Ezekre még napjainkban is élénken emlékezem és mosolyogva gondolok vissza a hatás fokozására érdekében elhangzott kisebb nagyobb lódításokra is. Ekkor még aligha gondoltam arra, hogy bizonyos idő elteltével velem is sok olyan dolog fog megtörténni, mint az akkori „nagy öregekkel” és majd idővel én is mesélhetek hasonlókat a fiatalabbaknak.

Az idősebb szerelők a Tu-104-el kapcsolatba sok mindent meséltek. A korai technikai megoldások meghatározták a típus földi és légiüzemeltetési körülményeit. Néhány érdekesség közülük.

A nagy leszálló sebességgel rendelkező repülőgépek számára alkalmanként nem volt elég hosszú a Ferihegyi, akkor még 2500 m-es futópálya és többször is előfordult, hogy túlfutottak rajta. Ennek fő oka az volt, hogy a főfutókereket leszállás után alacsony hatásfokú dobfékekkel fékezték. Az erős fékezéstől felmelegedett és a futópálya vége felé már sokkal gyengébben fogó dobfékek már alkalmanként kevésnek bizonyultak a repülőgépek pályavég előtti megállításához. A típuson egyébként fékernyőt is használtak a kigurulási hossz csökkentésére.

A Tu-104-es megjelenése volt a fő oka, hogy 1958-ban 510 m-rel meghosszabbították a Ferihegyi futópályát, de ezután is voltak olyan esetek, hogy csak alig tudtak megállni a szilárd futópálya vége előtt. Az erős fékezéstől felhevültek a kerékagyak és főfutógumik a bennlévő felhevült levegő túlnyomásától alkalmanként szétrobbantak. Emiatt a startszerelők óvatosan közelítették meg a futókat és a féktuskók gyors elhelyezése után igyekeztek minél távolabb kerülni attól.

A gépek tankolása sem volt valami egyszerű, mert még nem volt alsó feltöltő csonk, ezért a szárnyra felmászva pisztollyal kellet megoldani azt. Már a magas negatív „V” állású, sima felületű, lakkozott szárnyra felmászni is felért egy tornamutatvánnyal és a bizony tekintélyes súlyú gumitömlőt kellett felhúzni egy kötél segítségével, de úgy hogy semmilyen sérülést se okozzon. Ezután kezdődhetett a több tízezer litert „kero” pisztollyal való tankolására. Ez az oldalanként félóránál is tovább tartó, balesetveszélyes mutatvány esőben, szélben vagy éppen télen még nagyobb erőfeszítést követelt a kiszolgáló személyzettől, amire már csak az idősebbek emlékeznek. Megjegyzésképpen emiatt a lakkozott szárny felső felülete bizony erősen össze lehetett karcolva és a lakkréteget is gyorsan megmarta a keraszin.

Az indítás folyamata is elég körülményes volt a speciális körülmények folytán. A hajtóművek elektromos indításúak volt, melyhez az energiát, fedélzeti segédhajtómű híján egy földi áramforrás, egy „APA” kocsi biztosította. A törzsön magasan lévő „SRAP” csatlakozó eltávolításához is szerelőlépcsőre volt szükség. A hajtóművek indításakor a fúvócsövekből hatalmas, több méteres lángcsóvák csaptak ki, mert az indításnál az első változatú hajtóműveknél még benzin befecskendezést is használtak.

Az iszonyú zajjal életre kelő gép komótosan gurulva ért a futópálya végéhez és lassan gyorsulva kezdte meg nekifutását a felszálláshoz szükséges sebesség eléréséhez. A Tu-104-es típus felszállása, kiváltkép, ha alaposan meg volt terhelve, vagy nyáron a nagy melegben a felhígult levegőben igen nehézkes volt. Sokszor éppen, hogy csak el tudott szakadni a betontól az utolsó métereken, de volt olyan is hogy még a futópálya vége utáni kavicságyon a „majomfogóban” is látszottak keréknyomok.

Valamikor az 1960-as években történt, hogy egy villámcsapást ért Tu-104-eshez kellett az akkori Malév műszaki szolgálatának segítséget adni. A repülőgép orr részén, a törzs tetején lévő antennába csapott bele a villám és az ahhoz történő hozzáférést kellett biztosítani. Humoros oldala az volt, hogy a törzs belsejében megbontattak velük egy fél asztal nagyságú, belülről dekoratív jellegűnek tűnő borító lemezt is. Az utolsó csavarokat eltávolítva a lemez hirtelen, meglepetésszerűen az alattuk lévő szerelőkre esett és csak ezután derült ki hogy valamilyen belső, vastag a vártnál jóval nehezebb pótlólagos erőtartó jellegű borítást bontattak meg velük.

Szintén egy villámcsapást szenvedett Tu-104-es földi ellenőrzéséhez kérték a szovjetek Malév segítségét. Az egyik hajtómű első kompresszor fokozatát kellett ellenőrizni és ehhez hátra kellett kúszni hajtóműhöz. A szívótorok után a közel 10 m-es szívócsatorna két részre oszlott, egy szárny felettire és egy alattira. Az ilyen feladatok bizony nem a legkellemesebb feladatok közé tartoztak. Klausztrofóbiában szenvedőknek nem ajánlott művelet volt. Az akkor még fiatal és vékony kolléga kiürítette zsebeit és bemászott a nagyátmérőjű szívótorokba, de megdöbbenve tapasztalta, hogy hatalmas cipőtalpak lógnak ki a már jóval kisebb keresztmetszetű, sötét szívócsatornából. A cipőtalpak intenzíven mozogtak kifelé, így ő is gyorsan kimászott. Hamarosan kiderült, hogy a személyzet egyik tagja volt az. Belegondolt, hogy milyen szerencséje volt, hogy így történt, mert ő is abba a csatornába akart mászni, ahonnan a szovjet szakember kimászott. Milyen meglepetést lett volna, mindkettőjük számára, ha a sötét szívócsatorna közepén találkoztak volna egymást nem látva, amikor ő befelé a bent lévő pedig kifelé mászott.

Az Aeroflot gépei még 1973-ban is jártak Budapestre és még ifjú szerelő koromból többször is volt alkalmam látni a legendás Tu-104-est és bizony alkalmanként a hangár elől félve figyeltük a felszállásukat, mert többször is előfordult, hogy a megemelt orrú gépek már a Pest felé eső tornyot is elhagyták, de főfutói még mindig a betonon gurultak. Szerencsére komoly baleset nem történt.

Ennek ellenére nagy szenzációt jelentett a 60-as években vele repülni. Keresztapám többször is újságolta, hogy utazott a Tu-104-el Moszkvába, aminek akkor még nem tulajdonítottam sok jelentőséget, bár sokat láttam Monor felett a nagy dübörgéssel Ferihegy irányába forduló gépeket. Az utastér első részében még tűrhető volt a zajszínt és a rezgés, de a középső résztől hátrafelé, különösen a fúvócső után elég nagy volt. Állítólag földön az egymás mellett ülők a nagy zajban nem is hallották egymás hangját. Az elsőgenerációs gázturbinák hallatlanul zajosak voltak és igen sokat is fogyasztottak.

A rohamosan elavuló típust hamar kiszorította az akkoriban forgalomba álló új típus a jóval korszerűbb Tu-154-es. A Tu-104-es kisebb testvére, a Tu-124-es is sokat járt Ferihegyre a CSA színeiben. 1963 márciusában a CCCP-45042-es lajstromú gép a BNV alatt néhány napig itt volt bemutatkozás céljából.

A típus gépeiből többet is kiállítottak Oroszország és Ukrajna több városában, közterületein, múzeumaiban, melyekről számos fotó található az interneten.

Reklámok
Galéria | Kategória: Írások, Fotók, Repülőgép típusok | Közvetlen link a könyvjelzőhöz.

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Google+ kép

Hozzászólhat a Google+ felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Kapcsolódás: %s