A Tu-104-es műszaki leírása 2/3.


A Tu-104-es műszaki leírása

2. rész

A Tu-104 forradalmi változást hozott a szovjet repülőgépiparban, hiszen ilyen méretű, teljesítményű utasszállító repülőgép még nem épült az országban. A típusnál alkalmaztak először sugárhajtóművet és túlnyomásos törzset, melyek miatt olyan rendszereket, berendezéseket kellett kifejleszteni, melyeket korábban még nem használtak. Az egész háttériparnak fel kellett nőni az új típus támasztotta követelményekhez.

Műszaki leírás

Törzs

A típus törzse 3,4 m-es átmérőjű, kör keresztmetszetű, hermetikus kialakítású túlnyomásos, félhéjszerkezet, melyet a törzskeretek, a hosszmerevítők, valamint a teherviselő borítás alkotott. A törzsvégre egy kibocsátható farokcsúszót is szereltek, hogy a leszálláskor, a nagy állásszög miatt a törzs vége nehogy a betonhoz érjen. A különféle változatokra oldalanként, változó számú és méretű, 14-20 db kör alakú ablakot építettek be. Az 5 fős pilótakabin nagyméretű üvegezett ablakokkal rendelkezett és a navigátor is üvegezett orrkúpban végezte a feladatát. Az utasok és a személyzet életfeltételeinek biztosítása érdekében a 10000 m-es utazó magasságon, a külső légnyomással szemben a belső terekben 0, 57 kp/cm2-es túlnyomás különbség uralkodott, mely 2500 m magasságnak felel meg. A hő és hangszigetelt törzsben uralkodó légnyomást a magassági rendszer szabályozta. A hermetikus törzsben lévő szabályozható hőmérsékletű levegő óránként többször is cserélődött, melyet a hajtóművek kompresszoraitól vezettek el. A 3,2 m széles, 1,95 m magas és 16,11 m hosszú utaskabin három részes volt. A szányközép fölötti legkisebb utastér padlószintje az első és a hátsónál magasabb volt. Az alapváltozatban 3+2-es, de az 1,2 m-rel hosszabb „B”-ben, már túlnyomórészt 3+3-as ülés blokkokon foglaltak helyet az utasok. A gépbe baloldalon elől és hátul lévő bejáratokon lehetett bejutni. Vész esetén a szárny feletti, oldalanként 3-3 vészkijáraton lehetett elhagyni a gépet. Az első bejárattal szemben volt a konyha, büfé tér a farokrészben helyezték el a ruhatárat, a mosdókat és aWC-ket. A szárny előtt és után a törzs aljában volt két csomagtér, a hátsó volt a nagyobb. Az együttesen 13m3 térfogatú csomagterek ajtói a törzs jobb oldalán voltak,. A különféle változatok belső berendezése ettől eltérő volt kevesebb székekkel, akár első WC-vel, a szárnyközép felett díványokkal és hátsó büfétérrel, mely alkalmas volt a korábbi típusokkal ellentétben meleg étel elkészítésére.

Szárny

Negatív „V” állású, kétszer nyilazott, alsó szárnyas elrendezésű. Két főtartós, bordákból, merevítésekből és teherviselő borításból állt. A hátsó főtartóra oldalanként két-két hátrasikló fékszárnyat szereltek, másfajta mechanizációval nem rendelkezett. A szárnyvégekre szerelt csűrők egy darabból készültek hagyományos építési módon és vezérlésük is mechanikusan tolórudakkal, himbákkal történt. A hajtóművek működtetéséhez szükséges tüzelőanyag a szárny belsejében puhafalu tartályokban volt elhelyezve. Tüzelőanyag tartály még a szányközép részében is volt. A tartályok feltöltése a hajtóműgondolák felső felén kialakított tankoló nyílásokon keresztül történt, pisztolyos megoldással. A hajtóművek tüzelőanyag ellátását csővezetékeken keresztül elektromos szivattyúk biztosították.

Futómű

A magasépítésű típus hárompontos orrkerekes kialakítású hidraulikusan behúzható futóművekkel rendelkezett. Az orrfutó a törzsbe, a két főfutó a szárnyra szerelt gondolába csukódik be hátra felé. Az iker elrendezésű orrkerekek a földi gurulásnál jobbra, balra elfordíthatók voltak. A futózsámolyokon négy-négy dobfékes kialakítású főfutókerék volt. Az orrfutó gondola két ajtaja a leszállás után nyitva maradt, de a négy részből álló főfutó gondola ajtóinak hátsó két tagja bezáródott.

Hajtómű

A típust két a szárnytőben, a hátsó főtartók után elhelyezett gázturbinás sugárhajtóművel tervezték. A hajtóművekhez a levegőt a hosszú, osztott szívócsatornák vezették. Az alapváltozatokon a Tu-16-on alkalmazott Mikulin AM-3-as típus utánégető nélküli hajtóművet használták. Az egytengelyű egyáramú sugárhajtómű nyolc kompresszor és két turbinafokozattal rendelkezett. Külső átmérője 1370 mm, hossza 5080 mm volt és a hajtómű tömege 2495 kg volt. A 4700 percenkénti fordulatszámon működő, 6,4-es nyomásviszonyú hajtóművön másodpercenként 164 m3 levegő áramlott át.

1956-ban a hajtómű tervező iroda vezetőjét Mikulint leváltották – utódja Sz. K. Tumanszkij lett– és ezután az ott készült AM-3 és AM-3M típusok már RD-3M – „reaktivnij dvigatyel” kezdőbetűiből alkotott – jelzéssel szerepelt Ennek a legerősebb változata, a 3100 kg tömegű RD-3M-500-as volt. Az első hajtómű típus élettartama meglehetősen alacsony volt, csupán 2-300 óra, amely csak az RD-nél nőtt 1500 órára. Az élettartam növekedést a módosítások, a fejlődő kohászat és gépgyártás, valamint a jobb anyagokat, alkatrészeket előállító technológiák tették lehetővé.

Vezérsík

A függőleges és a nem állítható vízszintes irányfelületek 45o nyilazottak, szimmetrikus profilúak, hagyományos elrendezésűek és építésűek. Az egyrészes magassági és oldalkormányra, kiegyenlítő, trimmlapokat szereltek.

Berendezések, műszerezettség

Az új típus gépeit részben a több a korábbiakkal megegyező feladattal rendelkező berendezésekkel láttak el, de mivel ezen a típuson számos új rendszer került alkalmazásra a korábbiakon nem létezőket is ki kellet fejleszteni.

A típust felszerelték többek között AP-5-2M típusú robotpilótával, ARK-5-ös rádióiránytűvel, RV-2-es rádiómagasság-mérővel, különféle hullámhosszon dolgozó rádióberendezésekkel, kés és huzalantenákkal, hajtómű ellenőrző műszerekkel, távadókkal, a hermetikus kabin nyomását vezérlő és végrehajtó egységekkel és a levegő kondicionálását végrehajtó egységekkel is.

Rekordok

A típussal hét rekordot állítottak fel. Az elsőt 1957-ben Jurij Alasejev repülte 2000 km-es zártkörön. Később az CCCP-L5421-es jelzésű géppel, mely az „A” változat prototípusa volt 1000 km-es távolságon 10 tonnás terheléssel 970,821 km/óra sebességet ért el. 1959-ben egy „B” változat 100 km-es távon 15 tonnás terheléssel 1051,8216 km/ó sebességgel repült, pilótája V. Kovalev volt. Még ebben az évben 25 tonnás terheléssel 12896 m-re emelkedett egy „B”-vel Jurij Alasejev. Érdekes és nehéz repüléseket hajtottak végre egy „G” változattal, az CCCP-42355-ös, mint meteorológiai megfigyelő gép Kubában a ciklonok viselkedését tanulmányozta.

Változatok

A típus első változata az „A” volt, amely üresen könnyebb volt, mint az alapgép. 1959-ben megjelent a „B” változat, melynek törzse hosszabb lett 1,2 m-rel és a személyzet pihenőfülkéjének megszüntetésével már 100 utasra nőtt a befogadó képessége. A források még további alváltozatokról szólnak, ilyen volt a „D” Dalnij (távolsági) is, mely 47 főt tudott szállítani és még kényelmes díványokat is elhelyeztek rajta. Ezt valószínűleg a kormányzati repülésekhez használták.

Egyes gépek „B” változatok teljes turista változatban 117, az „E” pedig már 122 utast szállíthattak. A típusból 4 db-ot az űrhajósok kiképzésére alakították át és a speciális parabola pályán repülve a bent lévők rövid ideig megtapasztalhatták a súlytalanság állapotát.

A típus végleges élettartamának meghatározása

Az üzemeltetés évei alatt tovább folytak a vizsgálatok a típus végleges üzemidejének a megállapítására. Három forgalomból kivont gép törőpróbája során arra a következtetésre jutottak, hogy 35 ezer óra és 15 ezer leszállásig növelhető az élettartamuk. Az egyik gép a CCCP-42400-as jelű azonban kísérletképpen 18 ezer leszállást teljesített és a sárkányon nem sem találtak maradandó elváltozásokat.

A Tu-104 testvérei

Tu-107

1958-ban egy „A” típust Omszkban kísérletképpen átépítettek szállítógépnek, de gyártásra nem került.

Tu-110

Ez egy „B” változat volt négy AL-7P (később D-20P) típusú hajtóművel 1957. március 11-én repült először. A hosszútávú repüléshez tervezett gép teljesítménye alul maradt a követelményektől, elsősorban a 79 tonnás repülő tömegű gép hajtóműveinek nagy fogyasztása miatt. Három példányban épült.

Tu-124

Méreteiben arányosan kicsinyített 104-es. Fesztávolságában és hosszában közel 10 m-rel kisebb, 38 tonnás felszálló tömegű gép 44 utas szállítására volt alkalmas. A két D-20P hajtóművel felszerelt típus első repülésére 1960. március 24-én került sor. „B” változata már 56 utast tudott szállítani és volt egy „S” alváltozata is. Összesen 164 példányban épült egy kivételével Harkovban 1959-68 között és az Aeroflot mellett a CSA is használta. Ez a típus szolgált alapul a 60-as évek közepén a Tu-134-nek.

Műszaki adatok

Változat

Adatok

Tu-104

Tu-104A

Tu-104B

Hossz m

38,85 m

38,85

40,1

Fesztáv m

34,54

34,54

34,54

Magasság m

11,9

11,9

12,0

Szárnyfelület m2

174,4

174,4

183

Üres tömeg kg

40000

41600

42500

Max kereskedelmi terhelés kg

5200

9000

12000

Max tüzelőanyag kg

(33000 l)

26500

26500

26500

Max felszálló tömeg

71000

75750

76000

Utaslétszám

50

70

100

Személyzet

5+3

5+4

5+4

Hatótáv max. kereskedelmi terheléssel km

(5200kg)

2650

(7300 kg)

2650

(12000 kg)

2100

Hatótáv max. tüzelőanyag mennyiséggel km

3000

3100

3100

Hajtómű Mikulin

AM-3

RD-3M

RD-3M-500

Tolóerő kp

2 x 6750

2 x 8750

2 x 9700

Utazó sebesség km/ó

850

850

850

Max. sebesség km/ó

950

960

960

Utazó magasság m

11500

12000

12000

A Tu-104-es jelentősége

A forradalmian új típus megjelenése változások egész sorát indította el az egész szovjet repülőgépgyártásban és üzemeltetésben egyaránt, de még a légiforgalmi irányításban is.

A szovjet Repülésügyi Minisztérium a típus megjelenésével elkezdte annak a javítóbázis láncolatnak a kialakítását, melynek szervezeti formája csak a Szovjetunó 1991-es felbomlásával szűnt meg. A típus a dugattyúsoktól eltérő gyártási és karbantartási felfogást, technológiát kívánt. Ez volt az első polgári gép, melyen lokátort használtak. Elterjedése a korábbi gépnél többszörös sebessége folytán másfajta légiforgalmi irányítást igényelt. Amikor a Tu-104-es leszálláshoz készülődött, akkor a lassú Li-2-es és IL-14-es gépekkel szemben előnyt élvezett, mert a földetérési sebessége a Li-2 csúcssebességével vetekedett. A repülőterek utasforgalma megnőtt, futópályáinak hosszát növelni kellett, a nagymennyiségű keraszin befogadására alkalmas tartályokat építettek. A földi kiszolgáló járművek eszközök új generációja jelent meg. Összeségében a típus előrelépést jelentett az utasszállítás minden területén.

Az összeállításhoz az interneten található és a saját archívumom adatait használtam fel.

Képek

 A típussal kapcsolatos személyes élményeimet a 3. részben  adom közre.

Reklámok
Galéria | Kategória: Írások, Repülőgép típusok | Közvetlen link a könyvjelzőhöz.

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Google+ kép

Hozzászólhat a Google+ felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Kapcsolódás: %s