Tu-104 "Sztrela", a "Nyíl"

 Az 1950-es évek végén megjelent a szovjet repüléstörténet első sugárhajtóműves utasszállítója Tu-104-es. A típus budapesti megjelenése és menetrendszerinti forgalomba állásának 55 éves évfordulója alkalmából érdemes a típus történetét áttekinteni.

1. rész

Sz. N. Hruscsov pártfőtitkár vezette szovjet delegáció az L5400-es jelzésű, első Tu-104-en 1956. március 22-én Londonba érkezett. Döbbenet az arcokon, ilyen gépet is tudnak gyártani az oroszok?

Előzmények

A szovjet polgári repülés az ötvenes évek elején Li-2-es, Il-12-es és Il-14-es dugattyús típusokat használt, melyek paramétereiben inkább a rövidebb távú belföldi utakhoz voltak megfelelők. A hatalmas országban a távoli városok közötti légiközlekedéshez, a fejlődő Aeroflot külföldi járataihoz nagyobb, gyorsabb gépek kellettek. Nyugaton ebben az időben a nagy négymotorosok közlekedtek, de már forgalomba állt a repüléstörténet első sugárhajtóműves utasszállító típusa, az angol De Havilland Comet. A külföldi szakemberek keveset tudtak a szovjet polgári repülésről, mert terveikről szinte semmi sem szivárgott ki. A szovjet repülőgép-ipari kapacitás nagy részét a katonai gépek gyártása kötötte le és a hidegháború éveiben az új bombázók sokkal több figyelmet kaptak. 1955 augusztusában a hagyományos tusinói repülőnap közönsége a földön a többitől elkerítve már láthatta az új típus elődjét. Különös figyelmet nem szenteltek neki, úgy vélték, hogy a már ismert Tu-16-os katonai gépet látták. Nem sokat tévedtek, mert az L54402-es kísérleti lajstromjelet viselő, a későbbi Tu-104G változat tulajdonképpen a pilóták kiképzésére, gyakorlására átépített Tu-16-os volt.

A tervezés

A szovjet hátrány lefaragására a Tupoljev Tervező Irodában, a Tu OKB-ben 1953-ban elkezdődött a Tu-16-on – mely már 1952 áprilisában repült – alapuló utasszállító típus kifejlesztése. A „104-es számú projekt” munkáit Dimitrij Sz. Markov fogta össze, de a típus kialakításában nagy szerepe volt A. N. Tupoljevnek is. A Tu-16-os, mely a tervezők asztalán még Tu-88-as nevet viselte és általánosságban a sárkányszerkezetét, hajtómű elrendezését, kisebb-nagyobb változtatással különféle rendszereit adta az újnak, a már kifejezetten az utasok szállítására tervezettnek. Lényeges különbség volt a régi és az új típus között az orr és az utastér kiképzésében, a szárny és a vízszintes vezérsík elrendezésben. Az utasok és a személyzet életfeltételeinek biztosítását a nagy repülési magasságban csak a légkondicionált hermetikus törzs tudta biztosítani. Ez jelentette az alapproblémát, mert a követelmények kielégítésére több új rendszert kellett kifejleszteni a hozzátartozó berendezések sokaságával együtt. A Tupoljev irodának már ugyan voltak tapasztalatai a hermetikus törzs kialakításában, ezért az utastér ablakait eleve kör alakúra tervezték, de a pilótafülkén levőkkel már voltak kétségeik. Figyelemmel kísérték az angol Comet balesetek kivizsgálásait, ahol az utastér szögletes ablakainak a sarkából kiinduló repedések a törzs szétrobbanásához vezettek. Az első megépített törzset hatalmas víztartályban vizsgálták és különös gondot fordítottak a ciklikus terhelésből adódó fáradásos problémákra. Ezen vizsgálatok eredményeképpen megerősítették a pilótakabin ablakkereteit, de óvatosságból az első két gép pilótakabinja és utastere közé egy hermetikus válaszfalat készítettek. A kedvező próbák eredménye után ezt a sorozatban gyártott gépeken már elhagyták. A tervezéskor 25000 repült órában és 12000 leszállásban adták meg a típus élettartamát. Műszerezettségét kiegészítették több új berendezéssel, köztük robotpilótával és az első utasszállító típus lett, amelyet lokátorral is felszereltek. Így indult a „Camel” NATO kódnevű típus története.

Az első gép

Első lépésként 5 db Tu-16-ot építettek át a hajózószemélyzet kiképzésére Vnukovón, a 400-as jelű gyárban. Ez lett a későbbi „G” változata. 1955 nyarára elkészült a tervező iroda saját, a 156-os számú moszkvai gyárában az első gép, az L5400-es (kísérleti-laboratóriumi „L”) jelzésű. A kész gépet szétszerelve átszállították Zsukovszkij nevű légibázisra, ahol az összeszerelés után elkezdődhettek a kísérleti próbák és a repülések. Az első repülésre Jurij Alasejev parancsnoksága alatt június 17-én került sor. A 67 felszállásból álló gyári berepülések apróbb meghibásodásoktól eltekintve teljes sikerrel zárultak, amely az eddigieknél lényegesebb bonyolultsági fokkal rendelkező típusnál igen kiváló eredménynek bizonyult. Elkezdődhetett az állami átvételi procedúra, melynek részeként repült Moszkvából Londonba is, jelentős politikai színezetet adva a típusnak. Nagyon bízhattak a gépben, hogy a legmagasabb párt és állami vezetőket szállíthatta. A további próbák során a zivatar közeli, magassági és nagy állásszögű repülések alkalmával, az erős le- és feláramlások körülményei között viszont olyan instabilitási jelenséget észleltek, melyek már komoly repülésbiztonsági kockázatot jelentettek. E jelenség kiküszöbölésére növelték a magassági kormány kitérési szögét, módosították negatív irányba a vízszintes vezérsík beállítását szögét és a megengedett hátsó súlypont helyzetet előbbre hozták, valamint korlátozták a súlypont vándorlás mértékét, mely a nyilazott szárny kialakítása és az abban tárolt tüzelőanyag kifogyasztásának következtében lépett fel. Az illetékes szakminisztériumnak a következő, bizony nem egyszerűen megoldható feladatot a új típus sorozatgyártásának megszervezése jelentette.

A sorozatgyártás

A típus sorozat gyártására három repülőgép gyárat jelöltek ki. 1956-ban először Harkovban, a 135-ös gyárban kezdődött el a munka. Itt még ebben az évben 7 db gép készült el, majd 1959 végéig további 38 db. Omszkban, a 166-os gyárban szintén 1956-tól gyártották a típust és az első évi 5 db után 1960-ig összesen 60-at szereltek össze. A típus legnagyobb darabszámban a harmadik helyről, Kazanyból került ki. A 22-es számú gyár 1958-ban kezdte el az összeszerelést és ebben az évben már 17 db-ot át is adott a légiforgalomnak, majd az elkövetkező két évben még 79-et. A három gyár 1959-ben együttesen 60 db-ot szállított le az Aeroflotnak. A Tu-104-es gyártása 1960-ban befejeződött és a Tu-16-os átépítéseket nem számolva, a prototípussal együtt összesen 202 db készült belőle. Ebből 21 db volt 50 személyes Tu-104-es alap változta, 82 db 70 utast szállítani képes „A” és 96 db a 100 fős „B” változatot, melyhez még 2 db 122 utast is szállítani képes „E” változat járult. A források még további alváltozatokról szólnak, ilyen volt a „D” Dalnij (távolsági) is, mely 47 főt tudott szállítani és még kényelmes díványokat is elhelyeztek rajta. Ezt valószínűleg a kormányzati repülésekhez használták.

Forgalomba állás, üzemeltetés

Az új típus forgalomba állásához a tervezett útvonalakon lévő repülőterek futópályáinak hosszát növelni kellett a biztonságos üzemeltetéséhez legalább 3000 m-re. A leszállás utáni kifutás csökkentésére nem volt elég az alacsony hatásfokú dobfék, ezért kiegészítésül még fékernyővel is felszerelték. 1956-ban az Aeroflot Vnukovói igazgatósága 12 db-ot kapott. Az első járat 1956. szeptember 15-én nyílt meg Moszkva-Omsz-Irkutszk útvonalon a CCCP-L5412-es géppel. A 4570 km-es távot 7 óra 10 perc alatt tette meg a Tu-104-es, szemben az Il-14-es két napig tartó utazásával. A pilóták a gyorsasága miatt „Sztrela”-nak „Nyíl”-nak nevezték el. Rövidesen Taskentbe, Habarovszkba, Tbiliszibe, Szinferopolba, Mineralmoje Voduba, Alma-Atába és Leningrádba egyre több gép járt. A típus a nemzetközi útvonalakon 1958-ban jelent meg és átvette a kisebbektől az utasok szállítását. Többek között jártak Delhibe, Kairóba, Londonba, Budapestre. 10 év alatt a típussal 28 millió utast szállítottak. 1973 októberétől elkezdődött a Tu-104-esek forgalomból való kivonása, a korszerűbb típusok egyre nagyobb számban történő forgalomba állítása miatt. Itt elsősorban a Tu-154-re kell gondolni. A Szovjetunióban az utolsónak Tu-104-el repült menetrendszerű útvonal a Moszkva-Irkutszk volt 1975-ben. Ezután már csak alkalmi járatokon, főképpen VIP céllal repültek az országban. A légierőhöz került gépek egy szerencsétlenség után befejezték az aktív pályafutásukat Az 1981. február 7-én Habarovszk közelében bekövetkezett katasztrófa során életét vesztette a gép 6 főnyi személyzete és 45 utas, közöttük a Csendes óceáni flotta magasrangú tisztjei is. A kivizsgálás során megállapították, hogy a 76600402-es gyári számú „A” változatú gép nem megfelelő súlyponthelyzete vezetett a tragédiához.

A típus utolsó gépének repülésére 1986. november 11-én került sor, amikor CCCP-42322-es lajstromú gép Seremetyevóról Uljanovszkba repült és ott az Aeroflot múzeumába került. A típusból városok közterein, múzeumaiban több példányt is kiállítottak, melyekről különféle képek láthatók az interneten, az eredeti filmfelvételek mellett, ebből a szovjet repülésben forradalmi változást hozó, az 1958-as világkiállításon díjnyertes új típusból.

Az idők során csak egyetlen külföldi üzemeltetője volt a típusnak, a CSA, Csehszlovák légitársaság. 1957-59 között 6 db Tu-104-et vásároltak, ebből 5 volt új és egyet az Aeroflottól vettek át, sajnos ebből három katasztrófában meg is semmisült. Az OK-LDA sorba lajstromozott gépek 1974-ig üzemeltek. Az egyik gép ma a Kbely-ben lévő repüléstörténeti múzeumban látható. A szovjet Tu-104-es flottából 37 szenvedett katasztrófát. Az okok közül néhány: hajtómű hibáa le- vagy felszállás közbeni vezérlési és hajtómű hibák, tűz a fedélzeten, a futópályáról való lefutás, helytelen súlypont meghatározás, személyzet hiba.

képek

folytatás következik

Reklámok
Galéria | Kategória: Évfordulók, Fotók, Repülőgép típusok | Közvetlen link a könyvjelzőhöz.

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Google+ kép

Hozzászólhat a Google+ felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Kapcsolódás: %s