Az elveszett nemzedék, a Tupoljev Tu-144-es (2/3)

Az elveszett nemzedék, a Tupoljev Tu-144-es

2. rész

Gyártás, továbbfejlesztés

A sorozatgyártásra kerülő gépek már magukon viselték a berepülések tapasztalatit és a prototípushoz képest már 5,7 m-rel, hosszabb törzzsel készültek, 1,2 m-rel nőtt a kezdeti 27,6-es fesztáv és 1,4 méterrel a szárnyhossz, ezzel együtt változott a kezdeti 395 m2-es szárnyfelület és 1,6 m-rel nőtt a magassága is. A maximális felszálló tömege a kezdeti 150-ről 180, majd 200 tonna fölé emelkedett. Megváltozott az eddig egymás mellett lévő hajtóművek elrendezése is és a jobb és bal kettős gondola, mintegy három méterre került egymástól. A főfutók helye ugyan nem változott, de a hajtóművek kijjebbre kerülése miatt, a korábban a külső hajtóművek mellől a jobb és a bal ikergondola szívócsatornái közé kerültek. A leszállás során a kissebességű repüléskor fellépő stabilitási problémák miatt az orr részre egy kinyitható, nyilazott, negatív „V” állású kacsaszárnyat szereltek. A vonalpróbák során kiderült, hogy a számítások ellenére a sorozatgépekbe szerelt már 20 tonnás tolóerőt produkáló hajtóművek fogyasztása olyan nagy, hogy a repülési távolság csak a 3500 km-et érte el, alig több mint a fele a kezdetekben kitűzött 6500 km-nek. Ezért a legtöbb város a Távol-Keleten már csak közbülső leszállással lett volna elérhető, de ezzel a sebesség nyújtotta előny elveszett volna. A megnövelt hatótávú „D” (Dalnij) már a P. A Kolesov tervezőiroda által tervezett RD hajtóművel lett felszerelve, mely ugyan kedvezőbb fogyasztást mutatott, de ezzel is csak csökkentett terheléssel, max 1,9 M-el repülve tudott 6200 km-t távolságot megtenni. A munkák során átalakították az energia és a tüzelőanyag rendszert, az utóbbi a típus komoly tervezési hiányosságának bizonyult és a módosítása igen időrablónak mutatkozott. Az első „D” az átalakított 77105-ös volt és a munkákat 1974 őszére fejezték be, de az első ami már konkrétan „D”-nek épült az az 1978-ban elkészült, rövidéletű 77111-es volt. A típusból összesen 16 db készült, de ehhez még hozzájött az a négy sárkány, melyet a szilárdsági és fáradási kísérletekhez építettek. A sorozatgyártása Voronyezsben a 64. számú repülőgépgyárban folyt. 1969-től 1974-ig évenként egy gép hagyta el a gyárat, de 1975-ben már három készült, 1976-ban ismét egy, 1977-ben kettő, majd 1978-79-ben ismét egy-egy. 1980-ban nem épült egy sem, az utolsó három gépet pedig 1981-ben szerelték össze.

A forgalomba állás és kivonás

A kísérleti repülések sorába tartoztak a forgalmi próbák is. A szovjet előírásoknak megfelelően az új típussal 3000 órát kellett teljesíteni mielőtt utasforgalomba állhattak Az oktató repülés a Domogyedovó-Baku-Taskent útvonalon zajlott. A már elkészült kilenc gépből négyet állítottak be a posta és az áruszállításba. Az első járat 1975. december 25-én indult Moszkvából a 3500 km-re lévő, 4 km-es futópályával rendelkező Alma Atába. Az út 2 óráig tartott. A típus gépei a speciális kialakításuk révén vízszintesen 9 fokos állásszögön repültek. 1977. február 22-től már Habarovszkba is repültek árut szállítva. A típusalkalmassági birtokában utasokat először 1977. november 1-jén szállítottak az Aeroflot SU499-es járatán, Moszkva-Alma Ata útvonalon, a gép a 77109-es volt. Egy oda-vissza szóló jegyért 164 rubelt, az akkori átlagfizetés másfélszeresét kellett fizetni. Az elkövetkező hónapokban Domogyedovóból összesen ötven járatot teljesített a 109-es és a 108-as, 3194 utas szállítva, járatonként kevesebb, mint fél terheléssel repülve. A gépek 122 turista és 11 első osztályú utast szállíthattak. 1978. május 23-án a nemrégiben elkészült CCCP-77111-es, az első „D” változat gép Zsukovszkijról próbarepülésre szállt fel és a fedélzetén kitört, valószínűleg elektromos tűz miatt kényszerleszállást hajtott végre Jegorjevszkben, mely során a gép katasztrófát szenvedett. A háromfős személyzet az életét vesztette. Ennek következményeképpen az utasszállítást azonnal leállították és a gépek alig repültek. A katasztrófa tovább növelte a típusnak a szakmán belüli elszigetelődését, hiszen az Aeroflot hivatalosan soha nem üzemeltette a gépeket, annak ellenére, hogy a kezdetekben jelentős számút kívánt forgalomba állítani. Még a vonal próbákat is a berepülő személyzetek teljesítették és csak később, az átképzés elkezdése során kerültek az Aeroflot másodpilótái a fedélzetre. A gépeket az erre a célra felállított gyári szakemberekből álló külön csapat tartotta karban, melyeket a leszállás után igen óvatosan kellett megközelíteni, mert a felülete még húsz perc után is 120 fokos volt. 1981-ben a gyárban befejezték a meglévő sárkányok összeszerelést és újabbak már nem készültek. A típus megmaradt gépeit 1982-ben a Zsukovszkij kísérleti repülőtérre vonták össze, ahonnan alkalmanként két géppel különféle repüléseket végeztek még az évtized végéig. Ezek a tervezőiroda és a kísérleti központ berkein belül történtek, jobbára csak saját erőből, mert 1984-ben hivatalosan kivonták a repülésből. A típus összesen 4110 órát és 2556 leszállást teljesített. A legtöbbet a 77144-es repült 432 órával, ebből 94 órát hangsebesség fölött.

Rekordok

A típus üzemeltetése során több világrekord repülést is végrehajtott. A CCCP-77114-es lajstromjelű, 101-es számú gép 1983. július 13-án 5-10-20-30 t terheléssel sebességi rekordot teljesített 2031,546 km/órával, majd ugyanez a gép 20-án a fenti terheléssel 18200 m-es magasságra is felemelkedett. 1985-ben a 77113-al együtt 18 különféle emelkedési, távolsági és sebességi rekordot teljesítettek.

Az újjáéledés

Az 1990-es években az amerikai repülőgépgyártás ismét a hangsebesség feletti utasszállítás felé kacsintgatott és 1993-ban folytatni kívánták a korábban abbamaradt kísérleteket magasabb szinten. Terveikben egy második generációs, 2 Mach felett repülő és 300 utast szállító gép szerepelt. A kutatásaikhoz rengeteg nagysebességű mérésre volt szükségük. Ezeket egy kísérleti gép építésével, vagy egy Concorde bérlésével tudták volna csak biztosítani. A másik lehetséges és legköltségkímélőbb megoldásnak az tűnt, hogy a terveikhez a jobban hasonló Tu-144-et repülő laboratóriummá alakítva méréseket végezzenek vele. A típusból ugyan már egy sem repült, de lehetőség volt az újra üzembeállításra. Ezt támasztotta alá a párizsi légiszalonon a Tupoljev iroda vezetőjének, Vlagyimir Klimov-nak az a kijelentése, amikor a saját erőből lassan folyó új generációs típus kutatásáról beszélt. A két fél érdekei találkoztak és a politikai légkör is kedvezett, így 1993 szeptemberében megegyeztek, hogy amerikai finanszírozással és némi orosz kormánytámogatással egy gépet átalakítanak kísérleti célra. A programot a NASA Dryden Flight Research Center-re irányította több amerikai nagyvállalat szakembereinek részvételével 1994 augusztusától már amerikai, francia és angol szakemberek dolgoztak Oroszországban. A programhoz az 1981-ben épült, negyedik „D” változatot, a CCCP-77114-et választották ki, mely 1990-ig alig több mint 83 órát repült. Az üzembeállítása során egy másik gépet szétszedtek az alkatrészeiért. A Zsukovszkijon folyó munkák során megerősítették a sárkány szerkezetét, áthajtóművezték a régi, kevés üzemidővel rendelkező RD-36-ról a Tu-160-as bombázókon használt NK-321-re. Ez mintegy 20 %-al erősebb volt, mint az eredeti, melyet nem is engedtek megvizsgálni a Generál Electric kinttartózkodó szakembereinek. Megváltoztak a hajtóművek bekötései és a gondolák is, módosították az üzemanyag, a hidraulika rendszert és a műszerezettséget is. Az 1996 márciusára elkészült gépbe a mérésekhez a francia SIFM Damien V-ös és VI-os digitális rendszert építettek be 500 db, különböző helyen lévő érzékelővel.

Az RA-77114 a repülő laboratórium

Az átalakított hófehér festésű, orosz-amerikai zászlót viselő már RA-77114-es jelű gép először 1996. november 29-én szállt fel Szergej Boriszov parancsnoksága alatt, majd december 11-én másodszor. Az első két repülés után növelték a felszálló tömeget 160 tonnára és csak hangsebesség alatt 0,85 M-el repültek 11 ezer méter magasan. Ezek, a hat éve nem repülő gép ellenőrzését szolgálták és még nem tartozott a mérési programba. Ellenőrizték többek között a különböző rendszerek működését a stabilitást, a kormányozhatóságot. A hatodik, még szubszónikus repülés alkalmával a vészhelyzetet is gyakorolták, a tizedik felszállás már 180 tonnával történt. Az első hangsebességet meghaladó repülés a 14. volt. A továbbiakban a legnagyobb, 200 tonnás tömeggel felszállva elérték a maximális sebességet és teljes hatótávú repülést is végeztek és az utolsónál ellenőrizték a vészsüllyedést is. A próbák során azonban csak a katapultülésekben ülő orosz személyzet tartózkodott a gépen. A kilenc hónapig zajló program során rengeteg földi és légi mérést végeztek, de az eredeti tervekben szereplő 32 repülést tartalmazó programból csak 18-at teljesítettek, főleg az orosz pénzügyi nehézségek miatt. Az eredeti tervekben az is szerepelt, hogy a próbák alapján az FAA kiadja a Tu-144-re az amerikai típusalkalmasságit és átrepülik az államokba, hogy a további kísérletek ott folytatódjanak, de erre nem került sor. A NASA mintegy 14 millió dolláros befektetéssel olyan mérési eredményekre tett szert, melyeket csak jóval többért tudtak volna megszerezni. A Tupoljev iroda is láthatóan jól járt, mert némi pénz állt a házhoz a romló gazdasági helyzetben és lett egy felújított gépük, amit saját erőből amúgy nem tudtak volna repülőképessé tenni. Az azonban nem tudható, hogy a későbbiekben ebből hogyan profitálnak majd.

Tu-144-es napjainkban

A 90-es évek közepén tíz gép maradt meg különféle múzeumokban, gyárakban, repülőtereken és a két, alkalmanként magaslégköri ózonkutatást végzőt is leállították. 2000. októberében az RA-77112-es „D” változatú gépet szétszedve hajón és közúton elszállították Németországba, Sinsheimbe az Autó+Technik Múzeumba, ahol 2001. márciusától, kibocsátott futókkal állványra szerelve a HA-LBH az egykori Malév Tu-134-es mellett látható.

A típus jelentősége, hatása a szovjet repülőgép tervezésben és gyártásban

A típus kialakítása során rengeteg addig nem, vagy csak kevésbé ismeret problémával néztek szembe. Fejlődött a tervezés, új anyagokat, technológiákat kísérleteztek ki, mind az alapanyag és félkésztermékek gyártásánál, mind a repülőgép építés területén, melyeket később a polgári és a katonai gépeknél alkalmaztak A típus a sikertelenségét a menetrendszerű szuperszónikus utasszállítás területén meg nem oldott gazdasági, műszaki és politikai okoknak köszönhette. Mindazonáltal a Tu-144-es az egyetemes repüléstörténet híres típusává vált. A tervezők még a mai napig is sajnálják sorsának alakulását és „az elveszett nemzedéknek” hívták.

Képek

Folytatás következik

 

Reklámok
Galéria | Kategória: Írások, Fotók, Repülőgép típusok | Közvetlen link a könyvjelzőhöz.

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Google+ kép

Hozzászólhat a Google+ felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Kapcsolódás: %s