Világrekordok margójára

Már korábban is érdeklődéssel figyeltem az L-2 „Róma” típusú repülőgép sorsát, de az elmúlt évtizedben behatóbban is foglalkoztam vele, mivel annak története, az azzal végzett két világrekord révén a szűkebb pátriám, Monor helytörténetével is összefüggött. Ezután jött a nem várt meglepetés, mert a repüléstörténeti művekben és az általam talált korabeli dokumentumokban szereplő dátumok nem egyeztek. Mi az igazság? Lépésről lépésre haladva igyekeztem kibogozni a történéseket, mert csak tiszta forrásokból vegyük az információt.

Ezután a magyar repülés hivatalos újságját, az Aviatikai értesítőt tanulmányoztam. Az Aviatikai értesítő 1927 szeptemberi számában leírtak mindent kizáróan dokumentálták az első világrekord dátumát és körülményeit. Miszerint a korábbi művekben szereplő 1927. szeptember 17. téves, helyesen 1927. szeptember 14. Valószínűleg itt a négyes és a hetes elértése, elírása lehetett. Itt szerepelt a MAeSZ két ellenőrének, id. Krisztinkorich Béla és Poppe Kornél (1884-1941) időmérő, sportbiztosok neve, akik a rekord kísérletnél a két kijelölt ponton figyelték az ide-oda repkedő repülőgépet. Poppe Kornél nyugállományú őrnagy, léghajó kapitány a repüléstörténetünk jelentős személyisége volt, hiszen ő volt az egyetlen magyar, aki Németországban, még az I. világháború során kiképzést kapott a Zeppelin típusú léghajók irányítására.

A következő forrás újra a MAeSz hivatalos közlönye volt. Az 1928 június-júliusi számából megismerkedhettem az L-2-es olasz távrepülésének körülményeivel.

A második zártkörű világrekord kísérletre, a korábban ismert dátum – 1930. augusztus 14 – helyett a Magyar Aero Szövetség feljegyzése szerint 1930. június 14-én került sor és a 16 órás időtartam helyett egyértelműen 12 óra 59 percet adtak meg. Itt olvasható, az is hogy a MAeSZ aggódott azért, hogy a kísérlet eredményét a FAI nem fogadja el, mert a repülőgépen lévő barográf nem működött. Csak egyben bízhattak, hogy a barográf szalag hiányában a két településen lévő sportbiztosok jelentése alátámasztotta, hogy a repülés szabályosan, közbenső leszállás nélkül folyt. Végül is nem gördült semmilyen akadály a repülés világrekordként történő elfogadására. Erről Lampich Árpádot Kara Jenő (1883-1943) repülő alezredes, MAeSZ által augusztus 1-jén írt levele tájékoztatta is.

A dátumok közötti két hónapos eltérésre nem találtam magyarázatot, de már egy 1938-ban írt cikkben is ez a dátum szerepelt. Lehet, hogy a későbbi szerzők ezt tekintették forrásnak és végül is ez terjedt el a köztudatban.

Az L-2 „Róma” repüléséről néhány kocka eredi filmfelvétel is megtalálható az archívumokban, melyet a magyar repülésről szóló filmekben vetítettek is a televízióban.

A közelmúltban elkészült L-2-es replica repüléséről pedig az interneten, a YouTube-on lehet megtekinteni egy rövid összeállítást.

Az L-2 “Róma” története

Az 1920-as évek második felében – a repülés világméretű fejlődése során – újabb rekordokat értek el, többnyire a jelentős repülési múlttal rendelkező nemzetek. A magyar repülés az 1920-as évek eleji tiltó rendelkezések miatt hátrányba került, de a kis motoros repülőgépek építésében kiváló eredményeket ért el. 1921-ben alakult a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület, (MSrE) ahol elkészült Lampich Árpádnak a második gépe, az L–2, mellyel rövidesen három világrekordot állítottak fel.

A Nemzetközi Repülő Szövetség, az FAI 1926-ban a kisgépek számára a „C” osztályban – a szárazföldi, 200 kg-nál könnyebb, üres tömegű, 50 LE-nél gyengébb teljesítményű motorral felszerelt, együléses repülőgépek számára – szabályozta a rekordrepülések követelményeit. Ebben a kategóriában az L–2-vel, adottságai révén, a távrepülés kategóriában kísérelték meg új rekordok felállítását.

L–2 Róma

A Budapesten készült H–MAFD lajstromjelű repülőgép 1925. szeptember 4-én vált repülőképessé. Kialakítását, építését az egyszerűség jellemezte. Felsőszárnyas, törzse négyszög keresztmetszetű, faépítésű, rétegeltlemez-borítással. Szárnya két főtartós fa szerkezet, a belépőéle rétegeltlemez vászonborítással. Mindkét szárnytőbe fém benzintartályt építettek. Az orr részbe építették a gróf Thorotzkai Péter (1884-1942) által tervezett IV-A Delta 1-es típusú, 35 kg tömegű, háromhengeres léghűtéses csillagmotort. A repülőgép futóműve hárompontos, farokcsúszós kialakítású volt. A farok felületet nagyméretű vezérsíkok és kormánylapok jellemezték. A kormánylapokat drótköteles vezérléssel mozgatták. A pilóta a minimális műszerezettségű nyitott kabinban, a vesszőből font ülésben ült. A szárny és a kormánylapok világos színűek, a törzs pedig világosbarna festésű volt, a motor fémlemez burkolata ezüstszínben játszott.

Műszaki adatok

Hossz: 5,84 m

Fesztáv: 10,6 m

Magasság: 1,4 m

Szárnyfelület: 14 m2

Üres tömeg: 190 kg

Benzintartály: 2×25 liter

Felszálló tömeg: 340 kg

Max repülési magasság: 1200 m

Legnagyobb sebesség: 110 km/ó

Utazósebesség: 75 km/ó

Leszálló sebesség: 45 km/ó

Emelkedés 1000 m-re: 18 perc

Motor lökettérfogat:1080 cm3

Teljesítmény: 18-20 LE/1900-2060 f/p

Légcsavar: kétágú, fa, merev, átmérő: 1,6 m

Lampich Árpád (1898–1956) gépészmérnök, repülőgép-tervező, pilóta, a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület egyik alapító tagja. Az első világháború alatt már ismert modellező volt. 1931–38 között Ausztriában tevékenykedett, és több típust is tervezett. Hazatérése után Győrben dolgozott, majd a háború után részt vett a fellelhető repülőanyag felkutatásában, és társaival együtt elkészítették egy példányban a Győr–2 teljesen fémépítésű vitorlázógépet, mely messze megelőzte korát. Az 1950-es években Esztergomban, mint főtechnológus a motoros gépek javításában és gyártásában tevékenykedett.

Az első

1927. szeptember 14-én vitéz Kaszala Károly egykori első világháborús pilóta új, zártkörű világrekordot állított fel, amikor a Mátyásföld–Monor–Mátyásföld közötti 50 km-es távot 13-szor megtéve, leszállás nélkül 746 km-t repült 9 óra 21 perc alatt. A Magyar Aero Szövetség sportbizottsága az ellenőrei által hitelesített adatok tanulmányozása után azt első lépésben magyar rekordként ismerte el és azt a MAeSZ, szeptember 22-én a Nemzetközi Repülő Szövetség titkárságára továbbította, kérve a világrekordként való elismerést és bejegyzést. A FAI az augusztus 20-án kelt válaszában a kísérletből csak 650 km-es távot ismert el újvilágrekordként, mert a repülés végén Mátyásföld felett, 1 óra 15 perc (néhány sorral lejjebb csak 1 óra 12 perc) alatt fordulózva teljesített 96 km-es távot nem hitelesítette, azzal az indokkal, hogy nem bizonyított, hogy azt végig működő motorral tette. Kicsit furcsa feltételezés, de végül is a MAeSZ elfogadta azt. Ezen repülés révén került be először Monor neve az egyetemes repülés történetébe.

A második

1928. június 14-én szintén Kaszala Károly repült a géppel egyenes vonalú világrekordot – Budapestről Polába – 517 km-t teljesítve. A terv szerint leszállás nélkül repült volna Rómába, de az utolsó szakaszon – az olasz kísérőgépének meghibásodása miatt – kényszerűségből szállt csak le. Az olasz fővárosba eljutó L–2-re felfestették a Róma nevet.

Rekorddal felérő túrarepülés

A már „Róma” névre hallgató repülőgép 1929. június 14-én, a magyar repülés másik nagy alakjával, Bánhidi Antal (1903-1994) mérnökjelölt-pilótával Budapestről Svédországba, Karlstadba, a műegyetemi hallgatók repülőgép-kiállítására indult. Bánhidi több országot és várost érintő útvonalon 5 ezer km tett meg és összesen 68 órát repült.

A harmadik

Az 1927-es rekordot a repülés úttörőinek számító franciák rövidesen megdöntötték, de 1930. június 14-én Lampich Árpád szigorló gépészmérnök, a Róma tervezője visszahódította azt. Az L–2 ismét Mátyásföld és Monor között repült. A repülőgéppel, a törzsbe beépített póttartály révén 12 óra 59 perc alatt 1033 km-t és 368 m-t tett meg leszállás nélkül. A rekord érdekessége, hogy a repülés félidejében eltört a kiegészítő olajtartály bevezető csöve, és azt a pilóta fél kézzel tartotta és úgy folytatta a rekordkísérletet.

A magyar rekord utóélete

Az 1930-as világrekordot szeptemberben az azt korábban is tartó C. Fauvel francia pilóta 1258,8 km-es, 12 óra 3 perces távrepülésével újra visszahódította.

A Róma múzeumba került

A Róma aktív korában minden magyarországi repülőnapon repült, télen még sítalpakkal is. Az elhasználódott gép 1933-ban a Közlekedési Múzeumba került, de 1944-ben az egyik Budapestet ért amerikai bombázás során megsérült. 1974-ben újjáépítették – az eredeti tervek alapján – a megmaradt szárny és motor felhasználásával, múzeumi célra a Repülőgépes Növényvédő Állomásnál, és a 2000-ben történő újbóli restaurálása után ismét látható.

Az L–2 Róma újra repül

A híres kis gép repülőképes változatát Gyöngyösön a Molnár Árpád Sportrepülő Egyesületnél Váradi László vezetésével, Gyetvai Attila, Fehér Ferenc, Nagy Albert közreműködésével építették. A nagy figyelmet, elszántságot és pontosságot igénylő munka 2000 decemberében a múzeumi példány visszaszerkesztése után, bevizsgált anyagokkal, minden lépésében dokumentálva kezdődött el.

A repülőgép első repülésére 2005-ben került sor. A berepülések során nyilvánvalóvá vált, hogy a mai szabályok szerint készült replika az eredeti L–2-nél nehezebb, és a repülőgépbe beépített 34 LE motor teljesítménye ehhez kevés. A repülőgép nem tudta azokat a paramétereket produkálni, amiket vártak tőle. Rövidesen az erősebb motor beépítése után sokkal jobbak lettek a repülési jellemzői. A repülőgép a hazai és a külföldi repülőnapok, különféle rendezvények érdekes színfoltjává vált.

Advertisements
Galéria | Kategória: Évfordulók, Írások, Fotók, Repülőgép típusok | Közvetlen link a könyvjelzőhöz.

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Google+ kép

Hozzászólhat a Google+ felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Kapcsolódás: %s