75 éves a Budaörsi repülőtér

A 75 éves, szebb napokat is megélt, egykoron Közép-Európa egyik legkorszerűbb repülőtere, a Budaörsi, ha mesélni tudna, sok olyat tudhatnánk meg, melyet valószínűleg már sosem fogunk.

(fotók)

A magyar repülés a harmincas évek elején már túl volt az elmúlt évtizedek megpróbáltatásain. A nemzetközi légitársaságok hazánkon keresztül már több járatot is vezettek, de többnek Budapest volt a végállomása. Ebben az időben a MÁG gépgyár egykori 56 hektáros gyári repülőtere, Mátyásföldön volt Budapest egyik belföldi és egyetlen nemzetközi légikikötője. Építményei, felszerelései erre az időre már igen sok kívánni valót hagytak maga után. 1934-től már fokozott igényként merült fel egy nagyobb és korszerűbb repülőtér létesítése. A Minisztertanács 1935. április 11-i ülésén eldöntötték az új budapesti repülőtér helyét, amit több megvizsgált terület közül választottak ki. A repülőtér építését fővárosi feladatként, a lehető legkevesebb állami segítséggel kívánták lebonyolítani. A kormány akaratának keresztülvitele a fővárosi közgyűlésben még sokáig borzolta a kedélyeket és még később is fellángoltak a viták a terület alkalmasságán. A földrajzi környezet, a hegyek közelsége, a talajvíz szerepe igazán csak a későbbiekben volt mérhető, mely szinte azonnal, már 1938-ban okot adott arra, hogy egy új repülőtér létesítésén gondolkodjanak.

Budaörs községtől keletre a városközponttól, mintegy 6,5 km-re, Budaörs, a Kőérberki dűlőben, jó közlekedési lehetőségekkel bíró, alig több mint 145 katasztrális hold kisajátítása és a fővároshoz csatolása után nagyerőkkel megindult az építkezés 1935 októberében a talajegyengetési munkákkal. Mind a főépületnél mind a hangár pilléreinek alapozásánál komoly gondot okozott a kis mélységben, a felszín alatt mintegy 1 m-re lévő, agresszív, savas talajvíz. A nagyméretű füves terület és az épületek előtti beton felületek csapadékvíz elvezetésre alagcsövezést alkalmaztak. 1936-ban elkezdődtek az építési munkálatok.

Forgalmi épület

A forgalmi épület és környékének kialakítására az iparügyi miniszter nyilvános tervpályázatot hirdetett meg. A beadási határidőre, 1936. április 15-ig 35 pályamű érkezett be. A tárcaközi bíráló bizottság az első díjat Czakó Lászlónak ítélte oda a velejáró 1400 pengővel együtt, de a megvalósítására nem került sor. A szakmai egyeztetés után a zsűri ajánlatára az iparügyi, valamint a kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter döntése alapján, felkérték dr. Birbeuer Virgil és Králik László építészmérnököket, hogy a megvásárolt pályaművek felhasználásával közösen készítsék el a forgalmi épület terveit és vállalják el annak művezetését. Ezen előzmények után alakult ki a napjainkban is látható végleges formája is.

A terület délkeleti sarkában elhelyezendő forgalmi épületet máig is érvényes, funkcionális szempontok szerint tervezték meg mellyel azt az akkori európai repülőterek élvonalában sorolta. A tervezéskor a fő cél az volt, hogy az utasok a lehető legkényelmesebben várakozzanak az indulásra. A formaságok, az útlevél és vámkezelés gyorsan és kulturáltan történjen, a csomagokat külön, szakszerűen kezeljék. Az utasforgalom jól elkülönüljön az egyéb repülőtéri, légitársasági és hatósági feladatok ellátásához nélkülözhetetlen irodáktól, helyiségektől. Mindezekre a funkcióra egy olyan épületet kellett tervezni és építeni, mely kicsiben ugyan, de olyan, mint egy város a közintézményeivel együtt.

Az utasokat szállító gépkocsik, buszok az épület közút felöli felhajtóján az első emeleti főbejárathoz érkeztek. Az építmény középpontja egy 14 m belső átmérőjű, kör alakú, 12 oszlopon nyugvó várócsarnok volt. A tágas csarnok második emeleti, 1 m magas mellvédjén, körben, 44 m hosszban repüléstémájú művészi alkotások, 250 db „fotómontage” kartonok borították. Ez a művészi elgondolás várhatóan feloldotta a várakozók szorongását a repüléstől. A földszint és az első emelet nagy része az utasoké volt, akik a repülés előtti teendők elvégzése után az emeleti váróteremben és az ehhez kapcsolódó nyitott teraszon várakozhattak, majd a lépcsőkön a földszintre ereszkedve, gyalogosan az épület előtti, betonozott forgalmi előtéren álló repülőgépekhez jutottak.

Az érkezők a földszinti bejáratokon léptek be a csarnokba és a szükséges formaságok elintézése után lépcsőkön jutottak fel az emeleti szintre, majd onnan ki az épület elé. Ezzel a megoldással az érkező és induló utasokat fizikailag elválasztották egymástól, de az utasok poggyászai is külön utat jártak be a mérlegelés, valamint a szükséges hatósági ellenőrzés után a repülőgépekbe való berakodásig.

A kétemeletes, kör alakú forgalmi épület közepén lévő csarnokhoz csatlakozó jobb és bal oldali egy emeletes épületszárny földszintjén és emeletein voltak a hajózók pihenői, öltözői, a vám és csendőrség, rendőrség helyiségei. A vendéglő és söntés mellett még egy 4 szobás kis szálloda is az utasok rendelkezésére állt, de szükség esetén a postát és az egészségügyi szolgáltatást is igénybe vehették. A második emeleten voltak a rádiós, a meteorológia szolgálat és a repülőtér parancsnokság helyiségei. A lapos tetőn egy mindenirányban jó kilátást biztosító, üveg parancsnoki torony volt. Innen lehetett távvezérelni a világító és jelzőberendezéseket.

A modern stílusban a kedvezőbb tulajdonságú bauxitbetonból és tégla falakkal, téglabetétes monolit betonból készült födémekkel készült épület formai és művészeti, valamint funkcionális kialakításával igen nagy tetszést aratott, mind szakmai, mind az utasok körében és messze kulturáltabb kiszolgálást biztosított, mint elődje Mátyásföldön

Forgalmi hangár

A forgalmi hangár a közforgalmi repülőgépek tárolására és a szükséges műszaki munkák elvégzésére épült: Méhes Emil és Czakó László első díjas tervében szereplő alapvető acélszerkezeti munkákat a Ganz és Társa valamint a Magyar Állami Vas, Acél és Gépgyárak hídosztályai végezték. A hangár teljes egészében hegesztett acélszerkezetét oszlopok, kereszt- és hossztartók, valamint átlós merevítők, a kapunyílásokat átívelő felső tartó és a középen kialakított alátámasztás alkotta. A hátsó és oldalfalak az oszlopok közé falazott téglából készültek. A hangár hátsó oldala felé enyhén lejtő tetőt a helyszínen készített kőszivacs betétes, mintegy 10 cm vastag monolit betonnal fedték le és két réteg vízszigeteléssel látták el. A hangár betonozott padlóburkolatot kapott és hátsó oldalához, teljes hosszúságban egy 7 méter széles földszintes toldalék épület csatlakozott, melyben a különféle műhelyek kaptak elhelyezést. A repülőtér nyugati szélére épült hangár belső homlokzatán, teljes hosszban, középső alátámasztással, két részre osztott 8 m magas kapunyílás volt, melyet oldalanként 9-9 db külön álló, síneken gördülő, lemezborítású tolókapu zárt le. A helyszíni munkákat 1936 novemberében kezdték el és a következő év májusában fejezték be. Kialakításában és méreteiben, az ország, de Európa egyik legnagyobbjának is számított. A 340000 pengőbe kerülő, fűtött hangár külső mérete 141×41,3 m volt és 5700 m2-es alapterülettel rendelkezett és benne egyszerre akár 12 db Ju 52-es méretű gépet is el lehetett helyezni. A MALERT-nak csak fele ennyi ilyen típusú gépe volt. A hangár előtti betonozott területet egy széles betoncsík kötötte össze az induló, érkező gépek forgalmi épület előtti beton burkolatú állóhelyeivel.

Sporthangár

1937-re egy másik hangár is felépült, a forgalmi mellett, a későbbi RSZ hangár helyén a kisebb sport és magán repülőgépek számára. A szegecselt acélszerkezet 66×22 m-es volt, középen 6 m magas 30 m széles kapunyílással látták el, melyet több elemből álló tolókapu zárt le.

MÁVAG hangárok

1940-ben a forgalmi épülettel szemben, katonai célra, a repülőtér másik oldalán, az észak-keleti részén először egy majd még egy másik szerelőhangárt is építettek, ahol először a WM 21 „Sólyom”, majd a MÁVAG által gyártott „Héják” végszerelése, berepülés előtti és utáni ellenőrzése folyt.

Műszerezettség

A le- és felszállás, valamint a repülés segítésére több eddig még nem használt technikai berendezést is telepítettek a kor színvonalának megfelelően. Világító és jelzőberendezéseket, neon szegélyfényeket, felhőalapmérő reflektort, irány és akadályfényeket a környező hegyeken. Talán a legnagyobb újdonságnak a BAKE berendezés számított. Ez a földről rádióhullámok által segítette a repülőgépek rossz időben történő leszállását. Rádióvevők a forgalmi épületben voltak elhelyezve a külföldi repülőterekkel pedig géptávírón tartották a kapcsolatot. A repülőgépek légi helyzetének meghatározására szolgáló gónió, az iránymérő a repülőtértől keletre állt, benne egy Telefunken márkájú készülékkel.

Fényszórók, szegély- és akadályfények

A repülőtértől délre, a Vadász-hegy tetejére, mintegy 50 m magasságban egy forgó, sűrűn felvillanó irányfényt telepítettek, mely 2,2 kW teljesítményével jó időben akár 70 km távolságból is látható volt. A repülőtér környéki hegycsúcsokra és a közeli vasútvonal mellett húzódó oszlopokra vörös színű akadályfényt szereltek, valamint a repülőtér széleinek jelzésére vörös színű neon szegélyvilágítást alkalmaztak. A leszálló mező megvilágítására pedig négy, forgatható, 10 kW teljesítményű fényszórót telepítettek. A berendezéseket a forgalmi épület tetején lévő parancsnoki toronyból tudták vezérelni.

Meteorológiai eszközök

A repülőtéri meteorológia szolgálat a hagyományos mérő műszerei mellett egy erős fénnyel felfelé világító felhőfényszóróval is fel volt szerelve, hogy még pontosabban állapíthassák meg az éppen aktuális felhőalapot. Az egyszerű „buló” – szélzsák – kiegészítésére a repülőtér északkeleti sarkában egy világító repülőgépalakot utánzó szélirányadó készüléket is felállítottak.

Gonio

A repülőtér és a repülőgépek közötti kapcsolattartásban, a korai repülésirányításban fontos szerepet játszott a Budaörsi „Gonio”, a rádió iránymérő állomás. Ez normál feladatának, a távolság és iránymérések ellátása mellett, a rossz időben a „ZZ” eljárás alapján történő leszállásokhoz tudott kiegészítő adatokat adni a pilóták számára. A repülőtéri hírközlő berendezésekhez egy 1,5 kW-os rádióadó, rádióvevő készülék, géptávírók és telefonállomás tartozott.

BAKE

A Bake rendszerű műszeres leszállító berendezést a repülőtér nyugati végébe, a futópálya tengelyébe telepítették, melyhez még a tengelyben felfelé sugárzó „előjel” és „főjel” adó is tartozott. Ez a berendezés a földről 268o-os irányszögön, felfelé 5o-os szögben sugárzott ultrarövid-hullámot a leszálló repülőgép felé, melyet azon egy berendezés vett és a pilóta számára, hangjelzéssel kiegészítve egy kétmutatós műszeren tett érzékelhetővé. Ezzel kedvezőtlen feltételek esetén is biztosítva volt a repülőtér megközelítése és a biztonságos leszállás.

A repülőtér megnyitása és a közforgalmi repülés

A repülőteret 1937. június 20-án ünnepélyes keretek között nyitották meg. A közforgalmi és sport repülőgépek bemutatóját magyar és külföldi, egyéni és kötelék bemutatója követte magyar ejtőernyős katonák ugrásával színesítve. A külföldi légitársaságok rövidesen átköltöztek, de néhány hónap múlva a tartós őszi esőzések hatására annyira átázott a repülőtér talaja, hogy használhatatlanná vált és ideiglenesen vissza kellett térniük Mátyásföldre. 1938 tavaszán újra használhatóvá vált a repülőtér és egyre több új légitársaság repülőgépei jelentek meg Budapesten. 1938. július 1-től a lengyel LOT megnyitotta a Varsó-Budapest, 1938. augusztus 15-től a csehszlovák légitársaság Prága-Budapest járatát. 1939. április 17-től, a Budapest Róma járaton már a MALERT, új, három motoros Savoya-Marchetti SM 75-ös típusa közlekedett. A német Lufthansa a 17 személyes Ju 52-es típus mellett elkezdte használni a nagy, négymotoros típusait a 40 személyes Ju 90-et, és a 28 személyes Focke Wulf 200 „Condor”-t. 1939 májusában már napi 15 menetrendszerű repülőgép érkezett és ugyanennyi indult is Budaörsről. Többek között a KLM Amsterdam-Budapest-Batávia, a német Lufthansa Berlin-Bécs-Budapest-Belgrád-Szaloniki-Athén, a Swissair Zürich-Budapest, az Imperiál Airways London-Prága-Bécs-Budapest járata mellett feltűntek az osztrák, az olasz, az Air France gépei is.

1940-ben tovább növekedett a repülőtér forgalma, többek között a MALERT Budapest-Kassa-Ungvár, a Budapest-Nagyvárad-Kolozsvár-Marosvásárhely járattal. Megnyílt a Budapest-Arad-Bukarest járat is a román Laressal üzemközösségben. A svájci és a holland légitársaság már a korszerű DC-3-as típust használta járatain. 1942-ben a légiforgalom elérte a csúcspontját, amikor is napfelkeltétől napnyugtáig napi 18 járatot indított és fogadott, rendszeres éjszaka repülések azonban nem voltak. Az 1940-es évek elejének légiközlekedésére rányomta a bélyegét a II. világháború. Sorra maradtak el a külföldi társaságok, de a belföldi, erdélyi és felvidéki járatok tovább üzemeltek a 6 személyes FW 58-as „Weihe”-k az utasok szállítása mellett jelentős postaszállítást is végeztek. 1942 nyarától kezdve magyar Ju-52-es forgalmi gépek jobbára már csak katonai feladatokat láttak el. Ezekkel szállították a postát a keleti frontra, valamint átvették a sebesültszállítási feladatokat is.

Közforgalmon kívüli repülések

Budaörs a közforgalmin kívül helyet adott a sportrepülésnek is. Itt repültek a MSE, a BSzKRt., a BSE sportrepülői és HMNRA haderőn kívüli kiképző kerete is itt működött. A repülőtér egyre növekvő katonai szerepet is betöltött. Már a megnyitás óta itt állomásozott a Magyar Királyi Honvéd Légierők Parancsnokságának futárszázada. 1940. november 1-től az 1. Önálló távolfelderítő osztály különböző típusú repülőgépei állomásoztak Budaörsön, melyeket az elkövetkező években más alakulatok is követtek. 1941-től a repülőteret már a távolfelderítők is használják. Ebben az időszakban történt egy súlyos katasztrófa is. 1941. novemberében egy SM 75-ös gép a sűrű ködben végzett felszállás után a közeli hegyoldalnak ütközött és felrobbant. 1943 nyarán itt gyakorolták az éjszakai repülést a Ferihegyen települt kísérleti éjszakai vadászszázad gépei.

1944-es év eseményei

A repülőteret a háború utolsó szakaszában csak kisebb légitámadások érték, talán nem is véletlenül. Az egyetlen nagyobb, amerikai légitámadás 1944. július 27-én volt, amikor is az 5000 db ledobott kisméretű, repesz és gyújtóbomba főleg a MÁVAG hangárok közelébe esett és itt okozott károkat, főleg a repülőgépekben, az épületekben jobbára csak üvegkárok keletkeztek. A repülőtér a főváros körüli szovjet ostromgyűrű bezáródásáig, karácsonyig még működött. A magyar és német alakulatok visszavonulásuk során az utolsó pillanatokban kiürített repülőtéren lévő, üzemképtelen repülőgépeket felrobbantották A repülőteret szovjet földi alakulatok 1944. december 26-án foglalták el és szinte azonnal elkezdték használni. Az itt települt vadász és csatarepülő egységek innen támogatták a Dunántúlon folyó harcokat.

Háború utáni évek

A háború után hozzáfogtak a repülőtér rendbetételéhez, hogy minél előbbi használható állapotba hozzák az 1946. március 29-én megalakult Magyar Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt. számára. A Li-2-es és Po-2-es repülőgépek augusztus elején érkeztek meg Romániából és a forgalmi hangárban festették fel rájuk a magyar felség- és lajstromjeleket. Rövidesen már üzemeltek a rádióberendezések és az ország más iránymérő állomásaival együtt a budaörsi is be tudott kapcsolódni az ország felett átrepülő repülőgépek korai repülésirányításába. A kevés háborús kárt szenvedett repülőtérről 1946. október 15-én Debrecen és Szombathely irányában indult meg az újjáéledő belföldi légiforgalom. A magyar gépek mellett egyre több külföldi is megjelent Budaörsön. 1948 májusában az Aeroflot nyitott járatot Budapestre IL-12-es típussal, a csehszlovák CSA és a LOT DC-3 és Li-2-vel, a TAROM pedig Ju 52-vel. A Szövetséges Ellenőrző Bizottság amerikai és angol C-47-es repülőgépei is számos alkalommal használták a repülőteret. 1947 őszétől a sportrepülési tilalom feloldása után az OMRE is elkezdte használni a repülőteret, repülőgépeit a volt MÁVAG hangárban tárolták. 1948-ban és 1949-ben nagyszabású repülőnapot rendeztek Budaörsön. A repülőteret csak a kezdeti légiforgalom lebonyolítására szánták, míg a MASZOVLET részére használható állapotba nem tudják hozni a Ferihegyet, ahová 1950 tavaszán át is költöztek. Helyükre a már 1948-tól Budaörsön lévő néhány magyar katonai gép mellé továbbiak is települtek. Egyes visszaemlékezések szerint még szovjet katonai repülők is voltak itt, a sportrepülők pedig átköltöztek Mátyásföldre. Az egykori MÁVAG hangárokba a Repülő Műszaki Intézet – a REMI – működött 1950-57 között. Az első magyar katonai helikopterek, 1955-től Budaörsön települtek. Az egyre nagyobb szerepet kapó Budaörsi repülőteret fejleszteni kívánták, tervezték területének megnagyobbítását és betonozott futópályával való ellátását, de az 1956-os őszi események átértékelték azt és a fejlesztések el sem kezdődtek. 1956 október végén, vidékről ide is szállítottak élelmet, kenyeret de katonai feladatokat is végrehajtottak innen. 1956. november 4-én szovjet alakulatok légi oltalmazás mellett elfoglalták a repülőteret.

Az átalakuló Budaörs

1957 tavaszától újabb változások történtek, mert néhány katonai futárgéptől és helikoptertől eltekintve a katonai repülők elköltöztek Budaörsről, de a terület tulajdonjogilag továbbra is HM-hez tartozott. 1957 áprilisában az MRSZ áttelepült Dunakesziről Budaörsre és a továbbiakban a szervezet központi repülőtere lett, ahol 1957. szeptember 29-én nagyszabású repülőnapot tartottak. 1959. február 1-jén megalakult a Repülőgépes Növényvédő Állomás, az RNA, melynek központját itt alakították ki. Első lépésben megkapta az egykori sporthangárt. 1960. január 1-jén megalakult a Vízügyi Repülőszolgálat és a repülőgépei innen üzemeltek. Kezdett a repülőtér túlzsúfolt lenni, ezért 1961-től az eddig itt működő ejtőernyős kiképzést átköltöztették a gödöllői repülőtérre. Budaörsön rendezték meg 1962. nyarán a II. Motoros Műrepülő Világbajnokságot, ahol a magyar csapat és egyéni versenyzők kiemelkedő sikereket értek el. A katonai előképzésnek számító MHS, majd utódja az MHSZ által használt repülőtéri épületek állapota folyamatosan romlott. Az RNA 4,5 hektáros területén, a nagy hangár utáni részén, 1975-től jelentős fejlesztésekre került sor. A mezőgazdasági repülés egyre növekvő súlyának köszönhetően a repülőtér felszerelése tábori fénysorral és NDB irányadó telepítésével gyarapodott. 1981-re egy korszerű repülőgép, helikopter és motorjavító bázis jött létre, melyhez egy öt emeletes irodaépület, két hangár, különféle raktárak, műhelyek épületek tartoztak. A MÉM RSZ az 1980-as évek végén AN-2-es és L-410 repülőgépekkel lépéseket tett, kevés sikerrel a belföldi légiforgalom újjáélesztésére és néhány belföldi és közeli külföldi városba indított, rövid ideig járatokat Budaörsről.

Budaörs napjainkban

A rendszerváltás során a megváltozott körülmények miatt a MÉM RSZ kisvállalkozásokra esett szét, a Vízügyi Szolgálat megszűnt. Az Országos Mentőszolgálat Légi betegszállítási csoportja évekig itt települt. 2000-ben az eddigi honvédségi tulajdon az APV Rt.-hez került. A főváros XI. kerületéhez tartozó 83 hektáros repülőtér, füves le- és felszállópályája 1000×100 m-es. Időközben a repülőtér nyugati oldalán lévő mocsaras terület feltöltésével az M7-es autópálya mellett üzletek és bevásárló központok létesültek, melyek rontották a repülés szempontjából nagyon fontos akadályviszonyokat. Az ebből az irányból leszálló repülőgépek itt már csak, mintegy 50 m magasságban vannak a föld felett.

Budaörsön napjainkban már, sajnos egyre ritkábban rendeznek repülőnapokat, melyek a múltban igen sikeresek és rendszeresek voltak.

2000-ben hosszas utánjárás után az egykori, rossz állapotú forgalmi épület és a nagy hangár műemléki védettséget kapott, mely után, 2005-ben a repülőtér területét is műemléknek nyilvánították, melyben az alagcsövezésre használt eredeti Zsolnai majolikáknak is szerepe lehetett. Talán a műemléki védettség lehet a garancia arra, hogy ez a nagy múltú repülőtér még sokáig fennmaradjon a jelenlegi formájában. A repülőtér üzemeltetését a Magyar Repülő Szövetség végzi és a fogyatkozó számú sportrepülőknek, valamint az üzleti és a lassan gyarapodó magán repülésnek is otthont ad.

Advertisements
Galéria | Kategória: Évfordulók, Írások, Fotók | Közvetlen link a könyvjelzőhöz.