Vive le Lindbergh!

Charles Augustus Lindbergh, 85 évvel ezelőtt, 1927. május 20-21-én repülte át – először a repülés történetében egyedül – az Atlanti-óceánt. A szárnyas viking nemcsak az óceánt, hanem az emberek szívét is meghódította.

Lindbergh gyermekkora, iskolái

1902. február 4. Detroitban született. Apai nagyapja révén svéd vér csörgedezett ereiben, édesanyja Evangeline Land Lodge – angol, francia, ír származású – apja az amerikai kongresszusban Minesotát képviselte 1902 és 1917 között. Lindbergh gyermekkorát a Little Falls közelében lévő farmon töltötte és a kis Charlinak jó műszaki érzéke volt, de a repülés utáni vágya is hamar megmutatkozott. Később a wisconsini közép-nyugati katonai iskolába járt és 18 évesen a wisconsini egyetem gépészmérnöki karára került, de csak két évet végzett el.

Lindbergh és a repülés találkozása

1920 nyarán Kentuckyban táborozott és átmotorozta fél Amerikát. Madisonba érve a maradék kilenc dollárjáért, repüléssel kapcsolatos könyveket vásárolt étel, ital helyett. 1922. április 1-jén átesett a tűzkeresztségen, mint utas először repült életében. Ekkor határozta el, hogy repülő lesz és otthagyta az egyetemet, majd barátjával, Lynchel Nyugat-Koloradóban városról városra, faluról-falura repültek és öt dollárért bárkit felvittek néhány percre a felhők közé. Lindberg ekkor kezdte el a repülés tudományának elsajátítását. A figyelem felhívásnak számtalan módját próbálták meg, hiszen még az alacsonyan repülő kétfedelű gépük szárnyára is kimásztak. Ebben az időben a légicirkuszok nagyszámban végeztek ilyen és más hajmeresztő mutatványokat szerte az országban.

A repülőgép tulajdonos

1923 áprilisában Lindbergh úgy érezte nincs nála boldogabb ember a világon, hiszen saját gépet vásárolhatott potom ötszáz dollárért. Egy első világháborús új motorral felszerelt “Jenny”-vel az ambiciózus pilóta kalandok egész sorát élte át. Első utasát Meridianban vitte el néhány körre. A volt világháborús megfigyelő 5 dollárért nem mindennapi élményt kapott, hiszen a túlsúlyos gép az erősen ázott talajról alig tudott elemelkedni és csak alig fél méterrel repült át egy kerítést és a mögötte levő fát, de a közeli erdővel borított domboldal újabb kihívást jelentett az ifjú pilóta számára, megúszták. Lindbergh első fizető utasa azonban nagyon elégedett volt a közel 30 perces repülésért. A következő utasával, akit a barátai fizettek be egy körre, csinálta élete első bukfencét, melyet ezer méterről kezdett. Kétfedelűjével bekalandozta szinte egész Amerikát. Még 22 éves sem volt, amikor egyik utasa bogarat tett a fülébe, s jelentkezett a brooksfieldi katonai pilótaiskolába. A válasz hamar megjött: Jelentkezzen! 1924. január 5-én a chanutei repülőtér fölvételi bizottságánál. Addig is, a hátralévő közel fél esztendőben sokat repült, többek között Kaliforniában és sok értékes tapasztalatot gyűjtött. Egyszer a 15 méteres fesztávú gépével kényszerűségből olyan szűk helyen szállt fel, hogy a szárnyvég beleakadt egy telefonpóznába és 5 m magasról lezuhant. Egy vaskereskedés kirakatában találta magát, fején egy jókora lábassal. Az ijedségen kívül szerencsére komoly baja nem történt. A jóindulatú tulajdonos pedig a nem mindennapi eseményt kiváló reklámnak tartotta és még a gépének a kijavításához is hozzájárult.

A brooksfieldi repülőiskolán

Lindbergh a jelzett időben bevonult brooksfieldi repülőiskolába és ott elkezdődött az elméleti oktatás. A itt tanuló kadétok a sikeres vizsgáik után dobogó szívvel álltak a repülőtéren, az első felszállásukra vártak, legtöbbjük még soha nem repült. “Sorra szólítják őket – Charles Lindberg! Parancs! Repült már valaha? Körülbelül 325 órát, vágta rá rettentő büszkén. Rendben, mondta Winston – talán a legkiválóbb pilóta tanár az egész Egyesült Államokban – Szálljon fel egyedül repülje körbe a repülőteret és álljon meg előttünk. A feladat nagyszerűen ment, bár Charlie azon gondolkodott, hogy csinál valami extra stiklit de letett róla itt nem a vásárosokat kell repülésre ösztönözni”.

Lindbergh az Army Air Service Reserve pilótája

Az Army Air Service Reserveben hamar felismerték és értékelték Lindbergh tudását, elszántságát. Az alapfokot elsajátító száztíz pilótajelöltből huszonnégyüket, köztük Lindbergh-et is. mint az osztály legjobbját Kellybe, – San Antonio közelébe – továbbképzésre küldték. Az itt eltöltött idő tovább növelte a repülés iránti elkötelezettségét, de itt kellett először ejtőernyővel elhagyni a repülőgépet. Kilencgépes kötelékrepülést hajtottak végre és imitált támadást intéztek egy nagyobb gép ellen, amikor 1600 m magasan összeütközött egy másikkal. Nyugodt, kiszámított mozdulatokkal kimászott a sérült gépből és 1200 m magasan magára hagyta. Ejtőernyőjén lógva csak azt sajnálta, miközben a magatehetetlenül zuhanó madarát nézte, hogy elhagyta a zsebfényképezőgépét.

 

A postarepülő Lindbergh

Lindbergh a katonai repülő pályafutása után a Robertson Aircraft Corporation-hoz szegődött el postarepülőnek és St. Louis és Chichago között repülve további tapasztalatokat gyűjtött.

Az óceánrepülés ötlete, előkészületek

Az óceánrepülés gondolata még 1919-ból származott, amikor Raymond Orteig amerikai szálloda tulajdonos 25 ezer dolláros jutalmat tűzött ki annak, aki először repüli át leszállás nélkül az Atlanti-óceánt New York-ból Párizsba. Számos pilóta vágott neki az ismeretlennek és váltak a repülés áldozataivá, de eddig még senkinek sem sikerült a díjat elnyerni. 1926 őszén a 24 éves Lindbergh is erről a díjról álmodott, amikor magányosan felhők felett szállva postát szállított és mivel a tettek embere volt néhány hét múlva St. Louis nyolc gazdag üzletemberének különös látogatója akadt. “Uram én át akarom repülni az óceánt. Ehhez 15 ezer dollárra van szükségem. Kétezrem már van. Mennyivel hajlandó ehhez hozzájárulni?” és a csodák-csodájára a csekkek íródtak.

A repülőgép

A fiatal, de már jelentős repülési tapasztalatokkal rendelkező pilóta felkereste a Ryan Aeronautical Company-t San Diegóban. Ez a cég már több sikeres gépet épített és Lindbergh úgy vélte, hogy a vetélytársaival szemben – akik nagy, több motoros géppel kívánták a díjat elnyerni – egy megfelelő egymotorossal vág neki az útnak. Egy Ryan B1-es négyszemélyes gépet nézett ki és 1927. február 28-án elkezdődött a Spirit of St. Louis-ra keresztelt gép átalakítása. Ez lett az M1-es változat, melynek átalakításában ő is részt vett.

 

 

Ryan M1

Törzs

A megbízható motor és a kellő mennyiségű benzin jelentette elsődlegesen a sikert, így mindent ennek rendeltek alá. Minden fölösleges berendezést kiszereltek a gépből és a négyszög keresztmetszetű, acélcső vázú gép súlypontjába, a korábbi pilótakabin helyére szerelték be az 1704 l űrtartalmú benzintartályt. Megszüntették a homlok és oldal ablakokat is, így a tartály mögött kialakított pilótakabinnak csak oldalablakai voltak, az előre látást egy periszkóp biztosította. Az orr részt lemez – hátrafelé pedig vászon – borította és minkét oldalára két sorban, a Spirit of St. Louis név került.

 Szárny

A vállszárnyas kialakítású, téglalap alapú, kétfőtartós, faépítésű, a belépőélen rétegelt lemez, máshol vászon burkolattal. A törzs alsó részéhez két-két áramvonalazott dúccal kitámasztva, melyből az elsőt jóval erősebbre készítették. A szárnyprofil Clark Y jelű volt.

Futómű

A földön lévő gép üres tömegét és az annál több, mint 50%-al nagyobb terhelést csak megbízható, masszív futómű volt képes hordozni. A hárompontos, merev kialakítású farokcsúszós megoldás megfelelt ennek. A szárnytámasztó dúcok alsó csomópontjaihoz kötötték be a főfutók oldaltámaszait és az első dúchoz csatlakozott a rugózását biztosító függőleges kialakítású rész, mely áramvonalazó burkolatot kapott. A szárny első főtartójának és a törzs találkozásánál alakították ki azokat a csomópontokat, melyekhez felül azok a ferde erőátadó támaszok csatlakoztak, amiknek az alsó végei a dúcok és a főfutók függőleges tagjainak találkozási pontjaihoz voltak erősítve.

Vezérsík

Faépítésű, ívelt alakú, dúcokkal merevített, nagyméretű kormányfelületekkel. A függőleges vezérsíkra és az oldalkormányra volt felfestve az N-X-211 lajstromjel, alatta a RYAN, legalul, de még a vízszintes vezérsík fölött a NYP felirat.

Motor

A gép lelke a közelmúltban kifejlesztett kilenchengeres, 220 LE-s, Wright J-5C Wirwind csillagmotor volt, mely kétágú – nagyméretű, a gép orrkiképzéséhez illeszkedő kúppal ellátott – fémlégcsavart forgatott és óránként 50 liter benzint fogyasztott. A motort a gép orrába építették be, úgy hogy a hengerek kilógtak a burkolatból és semmilyen áramvonalazása nem volt

Műszerezettség

A gépben a néhány alapvető navigációs és motorellenőrző műszeren kívül semmilyen más fölösleges nem volt. A pilóta a repülés során csak egy egyszerű folyadékos iránytűvel végezte a navigálást és rádió berendezése sem volt.

A berepülés

Lindbergh május 10-11-én próbálta ki a gépet a San Diego-New York útvonalon St. Louis-i leszállással. A 20 óra 21 perc alatt megtett első repülés egyben transzkontinentális rekord is lett. A gép kiválóan állta a próbát.

A nagy kaland, az óceánrepülés

Lindbergh-el egyidőben még két másik pilóta, Byrd kapitány és Clarence Chamberlin is készülődött az óceán átrepülésére, várták az idő jobbra fordulását. A számítások szerint Lindbergh repülőgépe, a motor fogyasztásának figyelembevételével, mintegy 34-35 óráig tartózkodhatott a levegőben, így az útvonalat is így kellett megterveznie.

1927. május 20-án egy 25 éves fiatalember járt kelt a hotelszobájában, furcsa nyugtalanság égett benne. Két és fél órája volt az indulásig, erőt gyűjtött életének legnagyobb vállalkozásához. Azokra gondolt, akik ilyen idős korukban már olyan dolgokat műveltek, melyek egyedüliek voltak a világon Nagy Sándor, Napoleon, Goethe, Balzac. Irány a repülőtér a New York City melletti Rooseveld Field. A hajnali derengésben kis csoport állt a hangár ajtajánál. Kitolták a gépét, melynek motorja hangos röffenéssel, olajos füst kíséretében kelt életre. 7 óra 52 perc, a 250 kg-os túlsúllyal rendelkező gép 900 m-es nekifutás után emelkedett a levegőbe. A borús, csepergő esőben néhány kilométeren át egy másik gép kísérte, melyből fotózták. Irány az óceán! Összeszorította fogát és arra gondolt, hogy ereiben viking vér csörgedezik, akiket se szél, se sötétség, se köd nem riasztott vissza, hogy törékeny hajójukkal nekivágjanak az ismeretlennek. Még elszántabb, még eltökéltebb lett. Keményen szorította a kormányt, amire szükség is volt a dobálós időben. A szigorúan, egy egyszerű iránytűvel navigálva csak mintegy 2 km-re tért el az előre tervezett útvonalától, amikor Írország fölé ért és onnan már gyerekjáték volt, egyenesen Párizs irányába tartott. Lindberg jól tudta, hogy az álmosság a nagy ellenfele, ha enged, akkor elvész. Nem kényeztette el magát az egész útra csak két szendvicset és némi innivalót vitt magával.

“Amikor a Le Bourge repülőtér távírótisztje elolvasta az üzenetet el sem akarta hinni. Valami bolond amerikai, Lindbergh vagy, hogy a csudába hívják ezelőtt egy nappal elindult New Yorkból. Egyedül, kis géppel rádió nélkül és Párizsba tart. Vonakodva, inkább a forma kedvéért adta tovább a hírt”. Rövidesen azonban hatalmas tömeg verődött össze a repülőtéren. 1927. május 21. estéjén óriási reflektorok pásztázták az eget, kutatták a magányos sast, aki valahol a közelben járhat, ha ugyan nem lelte halálát a hullámok között. Egyszerre csak feltűnt egy kis gép, amely megkerülte a repülőteret és 22 óra 21 perckor leszállt. Az elindulása óta 5790 km-es távolságot tett meg 33 óra 29 perc alatt. Mindenki látta, egyedül volt. “Lindbergh, Lindbergh, Vive le Lindbergh” kiabálta a tömeg. A kis gépből egy fáradt, de vidám szinte gyermek arcú, fiatalember kászálódott ki és szalmakalappal integetett. I am Lindbergh! Hol vagyok? Mindenki válaszolt, bábeli hangzavar támadt, az eddig fegyelmezett tömeg áttörte a kerítést, minden önmérséklet, minden fegyelem megszűnt. A holt fáradt pilótát alig tudták kimenteni az ünneplő tömeg karmai közül, akit az amerikai követségre szállítottak Másnap olyan ünneplésben részesült, amelyet még elő ember soha nem kapott. Megérkezett Bleriot is a repülés első francia hőse, halhatatlan pilótája. A tömeg ujjongott. Lindbergh az Aero Club erkélyéről mondta első rádióbeszédét, melyet milliók hallhattak szerte a világon. A pilótán kívül, aki megkapta a francia becsületrendet az esemény másik hőse a Spirit of St. Louis volt, az a Ryen gyártmányú gép, mely a technikai hátteret adta ehhez az eddig példa nélkül álló repüléshez.

Úton hazafelé és a fogadtatása

A hős repülő május 28-án továbbindult Brüsszelbe, majd Londonba repült, mindenhol hatalmas tömeg várta és a legmagasabb körökben fogadták. Néhány nap múlva a Memphis amerikai hadihajón elindult haza. Otthon százezrek várták és másnap június 11-én hatalmas ünnepléssel köszöntötték – melyet még nem látott a híres Broadway – a már ezredessé előléptetett repülőt. A magasból konfetti hó hullott, ami vastagon belepett mindent. Amerika ünnepelte hősét, aki édesanyja mellett ült kocsijában.

Az elismerések

 A nemzet elismeréseképpen a jóakarat nagykövetévé tette Lindberghet és az elkövetkező időben bejárta Dél-Amerikát, majd szinte az egész világot. Mindenhol uralkodóknak kijáró tiszteletadással fogadták. Királyoknak, gyárosoknak, egyszerű embereknek, gyerekeknek beszélt élményeiről. A híressé vált gépének orrára azon országok zászlai kerültek, ahol megfordult. A híres gép múzeumba került őrizve a nagy repülés emlékét, melyet ma is megtekinthet a látogató.

Lindbergh későbbi sorsának alakulása

 1929 májusában megnősült és feleségével – akit megtanított repülni – a Földünk különböző részeire jutott el. Számos útvonalat térképezett fel a légitársaságok részére és tanácsaival jó szolgálatot tett az egyre növekvő légiforgalomnak. Magánéletében 1932-ben súlyos tragédia következett be, az újságok hosszú ideig foglakoztak a Lindbergh Baby elrablásával. A repülés volt a mindene, a II. Világháború előtt Németországban is járt, melyet sokan félreértettek, de évek múlva nyilvánosságra került, hogy az amerikai elnök megbízásából látott el fontos feladatot az ország érdekében. A továbbiakban tanácsadóként és berepülőpilótaként tevékenykedett, majd 1944 tavaszán a Csendes óceáni hadszíntérre ment, mint a hadsereg és a tengerészet tanácsadója. Civilként közel ötven bevetésen vett rész és nagy szerepe volt az amerikai vadászok őrjáratozó technikájának kialakításában.

Az író Lindbergh

1927-ben We, Mi címmel megírta az óceánrepülésének történetét, melyet 1953-ban kibővítve Spirit of St. Louis néven publikált. Ezért egy évvel később Pulitzer díjat kapott. Írásait összefoglalva The Autobiography of Values címmel 1978-ban jelentették meg.

 Az 1960-as évek végéig aktívan dolgozott a légierő és polgári repülés területén és a Boeing 747-es megszületésében is volt része, de a hangsebesség feletti utasszállítással szembehelyezkedett, féltve a föld atmoszféráját. Az évtized végétől visszavonultan élt feleségével a Hawai szigetek egyikén, Mauin és itt is halt meg rákban 1974. augusztus 26-án.

 

Charles Lindbergh szelleme örök időkre ott lebeg a legyőzött Atlanti-óceán zöldes színű vize felett.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotók forrása Internet.

Ryan NYP

Műszaki adatok:

Hossza: 8,28 m

Fesztáv: 14,02 m

Magasság: 2,46 m

Szárnyfelület: 29,7 m2

Üres tömeg: 975 kg

Terhelés: 1405 kg

Benzin: 1704 l

Felszálló tömeg: 2380 kg

Max. sebesség: 210 km/ó

Utazó sebesség:180 km/ó

Max. magasság: 5000 m

Hatótáv: 6600 km

 

Advertisements
Galéria | Kategória: Évfordulók, Írások, Repülőgép típusok | Közvetlen link a könyvjelzőhöz.