A JET korszak 60 éve

Amikor 1952. május 2-án a világ első gázturbinás sugárhajtóművekkel felszerelt utasszállítója első menetrendszerű útjára indult, elkezdődött a JET korszak a közforgalmi repülés területén is.

Előzmények

A második világháború a szállítórepülés hatalmas fejlődését hozta. Egyre több és nagyobb, de még dugattyús motorral és légcsavarral mozgatott gépek készültek, persze elsősorban katonai célra. Az egyre finomodó technikai megoldásokat a háború után jól kamatoztatták a nagy repülőgépgyárak elsősorban az amerikaiak, akik már jó ideje gyártották a nagy távolságokat is megtenni képes típusokat. A háború befejezése után röviddel megindult a menetrendszerint légiforgalom az Atlanti-óceán felett az amerikai és az európai kontinens között. Az előrelátók már ekkor nem tartották elegendőnek a hagyományos építési módokat és főleg a motorok, valamint a légcsavarok továbbfejleszthetőségének kérdése merült fel egyre szorongatóbban. A repülési sebesség növeléséhez, az egyre nagyobb gépekhez a dugattyús motorok erejét meg kellett volna duplázni, de a már így is jelentős tömegüket ez nem megduplázta, hanem meg háromszorozta volna. A másik nagy akadályt maga a légcsavar jelentette, mellyel 700 km/óra fölötti sebességgel repülni ugyan lehetséges volt, de aránytalanul nagy energia ráfordítással. A problémák régi úton való megoldása csak a kereskedelmi terhelés rovására volt lehetséges. Zsákutca a levegőben? Hogyan lehet ebből kijutni?

A továbblépés

A tervezőknek szakítani kellett a hagyományos erőforrással, a dugattyús motorral és a légcsavarral. Helyette az ekkor még alig 10 éves múltra visszatekintő gázturbinás sugárhajtóművet kezdték alkalmazni, mely felépítéséből következően hatalmas teljesítményéhez képest elenyésző tömeggel rendelkezett, egyszerűbben, olcsóbb tüzelőanyaggal működött. Ez az új típusú erőforrás már bizonyított a katonai repülésben és itt volt az ideje, hogy a távlatokban óriási növekedésnek induló polgári repülésben is hódítson. A gázturbinás sugárhajtóművek gyártása új kihívások elé állította a szakembereket, azért, hogy az új erőforrás egyre üzembiztosabban, megbízhatóbban működjön jelentős technológiai fejlesztéseket kellett megvalósítani. A döntés helyességét bizonyította az eltelt, több mint fél évszázad alatt gyártott repülőgép és hajtómű típusok sokasága. A korszakos jelentőségű angol Comet megjelenése után azonban a nagy áttörésre az 1958-ben forgalomba állt amerikai Boeing 707-es típusig várni kellett és csak ezután lehetett beszélni a sugárhajtóművel felszerelt repülőgépek tömeges elterjedéséről. 1965-ben már a légitársaságok járatainak 23,3%-án sugárhajtóműves repülőgépek repültek, mintegy 1300-an. A légijáratok útvonalai az új típusok megjelenésével egyre jobban megközelítették az optimálisat, mert egyre kevésbé kellett alkalmazkodni a természeti adottságokhoz, melyek a korábbi útvonalakat jellemezték, így gazdaságosabban, gyorsabban jutottak el szinte a Föld minden zugába. A sugárhajtómű nélkül az időközben világméretűvé vált utas és légi áruszállítás, mely a mindennapjaik fontos részévé vált, nem jöhetett volna létre.

A gázturbinás sugárhajtómű

A gázturbinás sugárhajtómű alapjában egy belsőégésű erőgép, mely csak forgó alkatrészeket tartalmaz. A szerkezetben lejátszódó folyamatok a jól ismert négy ütemre bontva a tengelye mentén egymást követő sorrendben játszódnak le. A nagy sebességgel forgó kompresszor összesűríti a beszívott levegőt, melyhez finomított petróleumot, keraszint porlasztanak, mely az égőtérben elégve kitágul, nagyhőmérsékletű égésterméket képez. Az égőtérből a kiáramló gázok hőenergiája mozgási energiává alakul át és nagysebességgel áramolva meghatja a gáztturbinát, mely egy tengelyen van a kompresszorral és ezzel biztosítja a folyamatos működését, önfenntartóvá válik. Mivel a hajtóműből távozó égéstermék a sugárhajtómű működéséhez szükséges energián túl még jelentős teljesítmény felesleggel is rendelkezik, mely a repülőgép mozgatására hasznosítható. A szabadba áramló gázsugár, a “Jet” a hatás ellenhatás törvényének értelmében az egész repülőgépet az áramlás irányával ellentétben mozgatja. A korszerű gázturbinás sugárhajtóművek hajtóművek anyagaival, alkatrészeivel, gyártástechnológiájával szemben igen magas követelmények vannak és teljesítményük tekintetében már össze sem lehet hasonlítani azokat a dugattyús motorokéval, hiszen nagyságrendekben különböznek egymástól.

A gázturbinás sugárhajtóműves repülőgép típusok

Az eddig gyártott repülőgép típusokat négy kategóriába sorolták, a korai, a második generációs és korai szélestörzsűekre, valamint a napjainkban használtakra, melyeket több mint harminc típus és azok számos változatai alkotják. A fejlődés azonban nem áll meg, hanem küszöbön áll az ötödik generáció megjelenése is. Ennek jó példája a különféle kompozit szerkezetek egyre növekvő térnyerése, melyre jó példa a Boeing gyár által készített már forgalomba ált B-787 Dreamliner és a gyártás alatt lévő Airbus A350-es típusok megjelenése. Az eltelt időszakban megjelent típusok évtizedekre meghatározóivá váltak a világ légiforgalmának. Az egyre nagyobb, gyorsabb, megbízhatóbb repülőgépek ezrei naponta utasok százezreit és nagymennyiségű árut szállítanak. Jellegzetes alakjuk, hangjuk sokunk emlékezetében szinte örökké él.

Napjaink repülőgépgyártása, légiforgalma, hatásai

Az 1950-es 60-as években az országonként működő több kisebb repülőgépgyár egyesüléséből gyáróriások nőttek ki, mert egyre nagyobb szellemi és anyagi tőke kellett az addigra, a korábbiaknál bonyolultabbá, összetettebb feladattá váló a repülőgép tervezés és gyártás. A hatalmas fejlesztési költségek eleinte több százas, de napjainkra akár már csak ezres nagyságrendű gyártás során térülhetnek meg. A repülőgépgyártás a kezdetekben jobbára csak országokat érintő vállalkozás volt, később már átlépte az országok, de még a földrészek határait is. Napjainkban a repülőgépgyártás már nemzetközi kooperációban számos iparágat foglalkoztat, emberek millióinak ad munkát szerte a világon. A korszerű, több száz személyes óriások már leszállás nélkül képesek az utazót akár egy nap leforgása alatt a föld egyik feléből a másikba szállítani. A repülőgépek 10-12 km-es utazómagasságon repülve olyan komfortot adnak az utazónak, melyet a kezdetekben elképzelni sem lehetett és talán csak egy több hetes tengeri utazás múlhat felül. A gyorsabb és nagyobb Jet-ek megjelenésével jelentősen megváltozott a légiforgalmi irányítás is, fejlődtek a földi kiszolgáló eszközök, nagyobbodtak a repülőterek.

Egy kis statisztika

A Jet korszak első 50 éve alatt a világ légiforgalmában több mint 25 milliárd utast és 350 millió tonnánál is több árut szállítottak. 1994-ben az egykori Szovjetunió és Kína repülőgépei nélkül a 380 ezer polgáriból 45 ezer végzett rendszeres kereskedelmi tevékenységet, melyek túlnyomórésze gázturbinás volt ebből 12 ezer volt a 30 tonnánál nagyobb felszálló tömegű. A földön ekkor már, mintegy 1200 légitársaság működött és ezek 15 ezer sugárhajtóműves repülőgépet használnak. A légiközlekedés biztonságáról készített statisztika szerint 1947-ben 24 légjármű járt szerencsétlenül 590 utas halálát okozva, míg 1993-ban 31 légiszerencsétlenségben 801-en vesztették életüket, pedig a repülőgépek száma sokszorosa volt a korábbinak. 1959-2000 között a kereskedelmi repülésben 1276 db sugárhajtóműves repülőgépet ért katasztrófa, mely során összesen 24396 személy vesztette életét. A világ légiforgalma az 1950-es szinthez képest 1960-ra 28 %-al és ez 1970-re további 30%-al nőtt, de az egy utaskilométerre jutó balesetek száma jelentősen csökkent. Az elmúlt évtizedek növekedése szerényebb volt, mint az azt megelőző, hiszen tízévenként csak 5-6%-os növekedést produkáltak. A légiközlekedésben, különböző okok miatt 1973 és 1991, valamint 2001 után következett be jelentős visszaesés. Az 1973-as olajválság hozadéka volt az új nagy kétáramúságú, alacsonyabb fogyasztású hajtóműtípusok megjelenése. A korábbiakhoz képest jóval gazdaságosabban működő, nagyobb tolóerőt előállító, sokkal csendesebb, környezetkímélő sugárhajtóművek forradalmasították a légiközlekedést és lehetővé tették az újabb repülőgéptípusok megjelenését és a folyamat napjainkban sem zárult le.

Az első utasszállító Jet járat

Az első sugárhajtású utasszállító repülőjáratot a BOAC, a British Overseas Airways Corporation indította a London-Róma-Bejrut-Kartum-Entebe-Livingstone-Johannesburg útvonalon. A repülőgép a G-ALYP lajstromjelű De Havilland DH 106 Comet I-volt és a fedélzeten három kapitány teljesített szolgálatot A. M. Majendie, J. T A. Marsden és R. C. Alabaster. A történelmi jelentőségű járat 36 utast szállított és a 10821 km-es utat 23 óra 34 perc alatt teljesítette.

De Havilland DH 106 Comet

Nagy Britanniában a De Havilland műveknél tervezték és gyártották a Comet-et, mely a világ első gázturbinás utasszállító típusa volt. Az első gép 1949. július 27-én repült először. A típus forgalomba állása után a kezdeti sikert egy évvel 1953. május 2-án egy katasztrófa árnyékolta be, melyet több is követett. 1954. április 8-án repülési tilalmat rendeltek el a típus gépeire, az üstökös diadalmenete megtorpant. A rejtély kiderítése sok időt és energiát emésztett fel és csak később derült ki, hogy minden baj okozója a szögletes ablakok sarkaiból kiinduló hajszálrepedés volt. A túlnyomásos törzs ciklusonkénti, a felszállás utáni felpumpálódása és a leszállás előtti leeresztése során kialakuló fáradásos repedés okozta a törzs szétrobbanását. A típus áttervezése után 1958-ban Comet 4-es jellel ismét forgalomba állt, de a társaságok bizalmát már nem tudta visszaszerezni, akik ebben az időben már sorra a Boeing 707-es típusú amerikai gyártású repülőgépeket rendeltek. A brit repülőgépgyártás a Hawker Sidley három hajtóműves Trident, a BAC-111-es és a Vickers VC-10-es reprezentálta az 1960-as években.

 SE 210 Caravelle és a Concorde

Franciaországban készült a Sud Aviationnál a SE 210 Caravelle, mely a világon az első olyan gázturbinás, sugárhajtóműves típus volt, melynek hajtóműveit a törzs végén helyezték el. A klasszikus vonalvezetésű gépek számos későbben készült típusok mintájául is szolgált. Kiváló sárkányszerkezetének köszönhetően még álló hajtóművekkel is képes volt biztonságos siklórepülést – 1:22-es siklószámmal – végezni. Az 1960-as években Nagy Britannia és Franciaország együttműködésében épült meg a Concorde kétszeres hangsebesség felett repülő utasszállító, mely 1969-ben repült először, de csak 1976-ban állt forgalomba. A típus a 2000 nyarán történt balesete után rövid időre kényszerpihenőre szorult, majd gazdasági okokból végleg kivonták a forgalomból.

Az európai repülőgépgyártási együttműködés

Az amerikai hegemónia ellensúlyozására, annak letörésére 1970-ben európai, elsősorban francia-angol-német együttműködésben létrejövő Airbus repülőgépgyártó vállalkozás sorra tervezte utasszállítóit előbb a szélestörzsű légibuszokat, majd a keskenytörzsű középtávú és legvégül a hosszútávú kategóriában. A közelmúltban álltak forgalomba a világ jelenleg legnagyobb utasszállító típusának példányai, az A380-as típusból már közel 70 db állt szolgálatban.

Repülőgépgyártás az egykori Szovjetunióban és az utódállamaiban

Az egykori Szovjetunióban több tervezőiroda, az Iljusin, a Jakovlev és a Tupoljev is dolgozott különféle rendeltetésű utas és teherszállítók tervezésén. A Tupoljev irodában készült az első szovjet gázturbinás utasszállító, a Tu-104-es, mely forradalmasította a szovjet polgári repülést. Ezt követte a kisebb és nagyobb testvérei, a TU-124, a Tu-134, a Tu-154-es és a világ első hangsebesség feletti utasszállítója a rövidéletű Tu-144-es. Az Iljusin IL-62-es a hosszútávú járatok számára készült. A 90-es évek ígéretes típusának bizonyult a Tu-204-es, az Il-96-os és azok változatai. Napjainkban a korszerű, kis fogyasztású, a lehető legnagyobb mértékben automatizált típusok gyártása vált indokolttá, melyet azonban a széthullott birodalom utódállamainak jelentős gazdasági problémái gátolják és az egykori jelentős tevékenység erős hanyatláson ment keresztül, melyet még napjaikra sem tudta kiheverni. Emiatt az egykori nagy Aeroflot valamint az utód- és az újonnan alakult légitársaságok jelentős számú, jobbára bérelt nyugati típusokat üzemeltetnek.

Az Amerikai Egyesült Államok repülőgépgyártása

A földrésznyi ország számos repülőgépgyára közül az évek során a Lockheed, az egyesült McDonell Douglas, a Boeing, a Convair gyártott gázturbinás sugárhajtóműves utasszállítókat. Híres típuscsaládok születtek, melyek folyamatosan megújulva szinte minden kategóriát lefedtek. Voltak kevésbé szerencsése, ilyen volt pl. az L-1011-es Tristar. A DC-8-as és a DC-9-es típusok igen jól beváltak a világ számos légitársaságában. A Boeing 727-es lett az első 1000 példányban legyártott Jet a világon, melyet a 737-es napjainkra már többszörösen le is körözött, hiszen már túl vannak a 6000. legyártott példányon. A Boeing mérnökei tervezték a Levegő Királyát, a B747-es Jumbó-t is, mely azóta is folyamatos korszerűsíIsmertebb sugárhajtóműves repülőgép típusoktéseken esett át. Napjaink úttörő típusa a 2011-ben forgalomba állt B787-es Dreamliner, hiszen a korábbiakkal ellentétben ez túlnyomó részben műanyagból készült.

Napjainkban a nagy közforgalmi utas és teherszállító repülőgépek gyártásának területén kétpólusúvá vált a világ. Az egyik oldalon az Amerikai Egyesült Államok, a Boeing művek, a másikon Európa, az Airbus áll.


 

Reklámok
Galéria | Kategória: Évfordulók, Írások, Fotók, Repülőgép típusok | Közvetlen link a könyvjelzőhöz.