100 éves a magyar géprepülés, avagy Adorján János munkássága

A08

Adorján János és munkássága

 Adorján János neve 1910. január 10-én arany betűkkel íródott be a hazai repüléstörténet nagykönyvébe, amikor – az országban első magyarként – hazai tervezésű és építésű repülőgéppel a levegőbe emelkedett.

Az aviatika helyzete külföldön és hazánkban

Külföldön, az 1900-as évek első évtizedében a sárkányelven repülő motoros gépekkel egyre komolyabb sikereket értek el. Hírek jöttek a világon először végrehajtott kormányzott, motoros repülést teljesítő Wright fivérekről, az Eiffel tornyot körülrepülő Santos Dumontról, a francia Farman és Voisin testvérekről, valamint a La Manche csatornát átrepülő Louis Blériotról. Az aviatika bölcsője Európában Franciaországban ringott, ahol 1909 nyarán, repülőgéppel, leszállás nélkül már 180 km-es távolságot is megtettek, és a sebességük meghaladta a 75 km/órát is. A félelmet nem ismerők, berregő masináikkal már 150 m-nél is magasabbra merészkedtek a madarak birodalmában. Nem csoda, hogy a kezdők, a repülés különös lázában égők, szerte a világból ide igyekeztek megismerkedni ezzel az új, furcsa hóborttal. Saját szemükkel láthatták, tapasztalhatták a sok lemondással és nélkülözéssel járó, kezdetleges, még igencsak veszélyesnek tűnő szórakozást. A körülmények bizonyára sokakat eltántorítottak, de az igazi elkötelezetteket nem, ők korábbi munkájukat és egzisztenciájukat feladva csatlakoztak a megszállottak seregéhez, hogy kipróbálják a szabad szárnyalás, a repülés semmihez sem hasonlítható élményét. A magyarok közül Adorján János is itt látott először gépmadarakat, melyek megmozgatták fantáziáját. Hazánkban, ebben az időben a léggömbrepülés mellett még jobbára csak modellkísérleteket folytattak.

 Az első magyar tervezésű és építésű repülőgép

Adorján János gépészmérnök, diplomája megszerzése után, 190609 között tapasztalatszerezés végett Franciaországban, az autóiparban dolgozott. Műszaki végzettsége révén jobban értette a gépek működését, a repülésre azonban egészen más, eddig kevésbé ismert törvényszerűségek vonatkoztak. A repülés mikéntjét ekkor inkább még tapasztalati, mintsem tudományos úton lehetett megismerni. A külországban szerzett mély benyomásai hatására, hazaérkezése után, 1909 augusztusában mint gróf Andrássy Géza sofőrje, már saját repülőgépének tervén dolgozott, mely erős hasonlóságot mutatott Blériot híressé vált típusához. 1909. október 17-én a Kisrákosi gyakorlótéren, a mai József Attila lakótelep helyén látta is a híres francia, Louis Blériot budapesti bemutatóját. A 200 ezer ember előtt tartott, három felszállásból álló sikeres bemutató volt az első ilyen rendezvény az országban, mely neki és a hozzá hasonló kezdő aviatikusnak is hatalmas lökést adott. Repülőgépének sárkányát a híres Kölber testvérek kocsigyárában készítették, mely a későbbi József telefonközpont helyén állt, de a budapesti műegyetem egyik műhelyében is dolgoztak rajta. A kéthengeres léghűtéses „V” motort a Dedics testvérekkel, Ferenccel és Kálmánnal közösen tervezték és készítették el, a már neves autómotor gyártók egykori Tisza Kálmán téri (ma Köztársaság téri) műhelyében.i A végső munkálatokat már november végén, Rákosmezőn, a lovassági gyakorlótéren, a Fehér útra merőlegesen, a víztorony vonalában, a repülőgépek tárolására felépült csúcsos kivitelű deszka épületben ma úgy mondanánk hangárban végezték néhány segítő közreműködésével, köztük Wittmann Viktorral. Adorján hangárját egy deszkafal választotta el a Franciaországot megjárt és ott már sikeresen repüléseket végző dr. Kutassy Ágostonétól. Az úttörő jellegű, aprólékos munkát Adorján munkaadója anyagilag is támogatta, amely nagyban meggyorsította repülőgépének elkészültét.

A03          A06

Az első repülés

Adorján János mint pilóta 1909. december 9-én már gurulópróbát tartott, ismerkedett gépének irányításával. Ekkor talán pillanatokra a levegőbe is emelkedett, de ennek csak gyerekek voltak a tanúi. Ezen próbálkozás során, a homokos talajon kifordult az egyik küllős kereke, és meg kellett erősíteni, de ezzel csak januárban lett készen. 1910. január 10-én segítőivel feltolták a „Libellét” a Rákosmező szélén, a Wanderer gyár (a későbbi Egyesült Gyógyszer- és Tápszer Művek) közelében lévő dombra, és megkísérelte a levegőbe emelkedést. A hosszú löketű motor a berántás után egyre gyorsabban forgatta a légcsavart és a segítők hátul erősen fogták a gépet. Amikor a légcsavar már erősen húzott, Adorján jelt adott az elengedésre, és a gép egyre gyorsabban gurult lefelé a kis dombról. Mintegy 200 méteres gurulás után, engedelmeskedve a pilóta kormánymozdulatának, a levegőbe emelkedett és néhány méter magasságban simán repült a hangárok felé. A törzs bambuszrúdjai a terhelés hatására, a ritka merevítés következtében kissé deformálódtak, a merevítő huzalok lazákká váltak, amitől megriadva Adorján megnyomta a gépet, és közel 10 másodperces repülés után, 150 m-re a felszállás helyétől enyhe siklással a földnek ütközött. A pilótának az ijedségen kívül más baja nem esett, de eltört az akkor még csak Franciaországból beszerezhető, igencsak drága légcsavar. Ezzel zárult Adorján János elő sikeres repülése a havas Rákosmezőn.ii

A04          A05

Az első magyar repülőverseny

 1910 tavaszán, a Magyar Aero Club a külföldi példákhoz hasonlóan a repülés népszerűsítésére nagyszabású, nemzetközi repülőversenyt hirdetett meg. A magyar aviatikusok között Adorján is nevezett, és szorgalmasan készült a minél jobb eredmények elérésére. Az 1910. június 5-15 között megrendezett Budapesti Nemzetközi Repülőversenyen a három magyar induló között ott volt Adorján is. A 29-es rajtszámú „Strucc” nevű gépével a korábbi eredményeihez viszonyítva, 92 méteres, 6 másodperces repülésével gyengén szerepelt. Összehasonlításként: a versenyszámokat megnyerő külföldiek egy óra fölötti időtartamot és 137 km-es távrepülést produkáltak. Az utolsó versenynapon Adorján János, Horváth Ernő és Székely Mihály állt rajthoz. Adorján a Magyar Nemzeti Versenyben 5 másodperces eredményével a harmadik lett, és ezzel 1500 koronát nyert. Viszonyításképpen az első, Horváth Ernő is csak 8 másodpercig tartózkodott a levegőben. A verseny jól példázta, hogy a légjárásban tapasztaltabb külföldi versenyzők messze megelőzték a kezdő magyar aviatikusokat.

A07

Adorján balesete

Adorján János nem keseredett el, és a verseny után is repült. Igyekezett jobb eredményeket elérni, de augusztus 16-án egy repülése alkalmával, mintegy 20 m magasból lecsúszott. Súlyos belső sérülésekkel szállították a mentők a kórházba. Ekkor fogadta meg, hogy felhagy az aktív repüléssel.

 Adorján János az első magyar repülőiskola élén

 Adorján felépülése után, 1910 őszén átvette a francia érdekeltségű Helios Garázs alapította Aero Rt. repülőiskola vezetését. A pilóták előbb kettő, majd három Bleriot XI-es típusú repülőgépen tanultak repülni. Lányi Antal hadnagy a vállalkozás egyik repülőgépével 1911-ben átrepülte a Balatont Fonyód és Badacsony közöttiii. Adorján látva a magyar valóságot, a nyomorúságos viszonyokat, s hogy a repülőoktatás nem volt gazdaságos, 1911-ben visszatért a gyorsan fejlődő, jövedelmező automobilizmushoziv.

 Életrajzi adatok

A09                              A10

Adorján János autóversenyző, gépészmérnök, rákosi repülőkísérletező, az első magyar tervezésű és építésű repülőgép pilótája 1882. január 2-án született, szegény családban, Vas megyében, Szombathely-től 10 km-re délre lévő Sorkitótfaluban, de Kis Unyomban keresztelték, mert csak itt volt a közelben templom.v Szülei Adorján József és Böröcz Rozália. Egy bátyja, József és egy húga, Júlia voltvi. A család a kis János 6 éves korában Budapestre költözött. Iskoláit Budapesten végezte, de a felsőfokú tanulmányait már Németországban, Stuttgartban fejezte be. 1903-ban szerzett gépészmérnöki diplomát, melynek megszerzése érdekében a nyári, iskolamentes időszakokban a Mercedes műveknél dolgozott. 1903-tól továbbra is a gyárban, majd autó és motorversenyzőként a céget képviselte Párizsban 1906–1909 között, ahol nézőként kapcsolatba került a repüléssel. 1909 augusztusában hazaérkezett Budapestre.vii Repülő karrierjének befejezése után, 1912-ben autószaküzletet nyitott, majd a Mercedes gyár budapesti képviseletének vezetője volt, az 1940-es évek végétől pedig az Ikarus Autóbuszgyár mérnöke lettviii. Aktívan többé már nem repült, de segítette a Közlekedési Múzeumot a rákosmezei hősi korszak anyagának összegyűjtésében.

Az 1964. július 2-án, Budapesten elhunyt Adorján János a Ferihegyi repülőtérhez közeli Új-köztemetőben alussza örök álmát.ix Az 5. parcellában lévő egyszerű síremléke felett – a széliránytól függően – hangos morajjal emelkednek a levegőbe, vagy éppen siklanak a leszálláshoz a mai modern repülőgépek.

A11                            A12

Adorján János egykori mondása még ma is érvényes:

 „Repülni csak úgy lehet megtanulni, ha az ember mindig egy kicsit többet akar. A legnagyobb tudomány pedig nem a felszállás, hanem a sima földet érés.”

Műszaki leírás

 A.I. „Libelle”( Szitakötő)

A repülőgép kialakításában nagyban hasonlított a Bleriot XI-hez, mellyel a híres pilóta átrepülte a csatornát. A négyszög keresztmetszetű törzs négy hosszanti bambuszcsőből, változó méretű közbenső rácsrudakból, átlós huzalmerevítéssel épült, az első részén burkoltan. A téglalap alakú, lekerekített végű, egy főtartókból és 10-10 db bordából álló, vászonborítású, nagy íveltségű, vékony profilú jobb– és bal félszárnyat a törzshöz, a felső bambusz csövekhez erősítették. A merevítést két felső és két alsó „A” tartóval és merevítő huzalokkal oldották meg. A Kölber kocsigyárban (a József és a Németh utca sarkán) készült felvételen még felül oldalanként négy-négy, vékony merevítő huzal látszott, alul pedig két vastagabb. Egy későbbi, a már Rákosmezőn készülten pedig felső „földön tartó”-k mellett, alul négy „légben tartó” huzal látszik.

A01

A korabeli repülőgépek kormányzása eltért a maiaktól, mert az irányváltoztatást, az első időben még nem a mindhárom tengely körüli, egymástól független elmozdulást biztosító kormánylapokkal oldották meg. A törzs végén lévő vízszintes és függőleges irányfelületeket egybeépítették, hasonlóan a szintén híres és külföldön elterjedt, francia Antoinette típushoz. Az Adorján által alkalmazott gömbcsuklós, un. Centrális- irány és kormányfelületek a kormányzáskor együtt mozogtak. A függőleges irányfelület oldalirányú kitérésekor a magassági kormánylap ferde helyzetbe került a gép hossztengelyéhez képest, a magassági kormánylap szerepét betöltő magassági irányfelület mozgatásakor pedig a függőleges irányfelület is mozgott a csuklópont körül fel-le irányban.

A repülőgép hárompontos futóművel rendelkezett. A mellső két kerék kettős tartó keretének széles csővázához átmenő és lengő tengelyes megoldással csatlakozott a két, 0,5 m-es átmérőjű küllős kerék. A harmadik kerék is ilyen méretű volt, és a farokfelület előtt helyezkedett el, a törzs alatt. A főfutó kerekeket magába foglaló váz fontos szerepet töltött be, mert ehhez csatlakoztak a törzset alkotó bambuszcsövek és a motor felerősítésére is ez szolgált.

A02

A 25 LE teljesítményt produkáló, kéthengeres léghűtéses, úszó nélküli porlasztóval felszerelt „V” motor 200-1600 percenkénti fordulattal forgatta közvetlenül a főtengelyre erősített széles, íves belépőélű, lekerekített végű, francia „Integral” típusú fa légcsavart. A pilóta előtti felső merevítőre függesztették a hengeres alakú benzintartályt.

 A.II. „ Strucc”

 Adorján János 1910 februárjában kijavította és kissé át is építette a Libellét. Felhagyott a nem túl praktikus centrális kormányzással, osztott magassági és oldalkormányt készített, mely miatt gépének törzse kissé rövidebb lett. A kerekek közé, a légcsavar védelmében egy csúszótalpat is szerelt, hogy leszálláskor megvédje azt a sérülésektől. A talp egészen a kezdetleges függőleges vezérsíkig ért, amely a farokrész alatt volt. A felső merevítő hátsó ”A” tartóját elhagyta, helyettük két, mintegy 1 m magas, furatokkal könnyített árbocot alkalmazott. Ezek feszítőhuzalokkal biztosították – a korábbiakhoz képest, megváltozott bekötési hellyel – a szárny felső merevítését. Az osztott oldalkormány felső részére a tervező neve és a gyártás helye is felkerült. Az átalakított gép az A.II. „Strucc” nevet kapta, mellyel rövidesen ismét repült. Adorján eredményei javultak, bár még csak egyenes vonalú repüléseket végzett. A rákosi aviatikusok közül Possert János és Szárits János is repült ezzel a változattal. Adorján balesete, után a repülőgépet motorjával együtt eladta Surányi Ferencnek, aki 1912-ben a „Strucc” felhasználásával építette meg a sajátját.

Típus

Adatok

A.I. „Libelle” 1909

A.II. „Strucc” 1910

Hossz

7,3 m

7,1 m

Fesztáv

8,8 m

8,8 m

Magasság

2,75 m

2,75m

Szárnyfelület

17,4 m2

17,4 m2

Üres tömeg

210 kg

200 kg

Repülőtömeg

290 kg

280 kg

Motorteljesítmény

25 LE

25 LE

Légcsavarátmérő

2,1 m

2,1 m

Sebesség

55 km/ó

55 km/ó

A13 OLYMPUS DIGITAL CAMERA                                              OLYMPUS DIGITAL CAMERA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA          OLYMPUS DIGITAL CAMERA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

A Magyar Repüléstörténeti Társaság 2010. január 10-én emlékülést tartott a Magyar Közlekedési és Műszaki Múzeumban. A múzeum kiállította a „Libelle” után épített, múzeumi példányát, mely Gyöngyösön, Atkáron készült Váradi László kivitelezésében.

Összeállította:

Zainkó Géza repüléstörténet-kutató

Források:

Csanádi–Nagyváradi–Winkler: A magyar repülés története, Műszaki Kiadó Bp., 1976

Repülési lexikon, Akadémia Kiadó I-II. kötet. Bp., 1986

Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum adat- és fotótára

Marsay Ervinné, szül. Adorján Mariann visszaemlékezése és családi gyűjteménye

Zainkó archív

i Adorján János 1959-ben 15000 koronában adta meg repülőgépének építési költségeit, melyet egy korábbi autóverseny megnyeréséért kapott autó eladásából finanszírozott. A repülőgép építése során a rajzokat, a számításokat ő maga végezte. Fizetett az alapanyagokért, a kivitelezésért az asztalosoknak, a különféle szakmunkásoknak, de több műegyetemi diák és néhány lelkes segítője is volt. A motor Dedics Ferenc Motorkerékpárépítő- és Automobiljavító Műhelyében, Budapest, VIII. kerület Tisza Kálmán tér 26. szám alatt készült.

ii Adorján János első sikeres repülésének dátumát egyes leírások különböző időpontokra tették. Egyik szerint már 1909 novemberében, decemberében repült. Adorján 1959-es hangfelvételében saját maga is bizonytalankodott, de végül az 1910. január 10-i dátum mellett maradt. Kvasz András, a kor sikeres pilótája élete végéig kapcsolatban állt Adorjánnal ő is ezt a dátumot erősítette meg visszaemlékezésében.

iii Adorján visszaemlékezésében elmondta, hogy alapos fejmosást kapott, amiért a nem fizető Lányi Antalnak kölcsön adta a vállalkozás egyik repülőgépét, ami a Balaton sikeres átrepülése után, a leszállásnál kissé meg is sérült.

iv Adorján két tanítványt említett, a francia Montigny és a magyar Teleki Tibor grófot, akik 3000-3000 koronás tandíj ellenében az Aero Rt.-nél tanultak meg repülőgépet vezetni, és sikeres pilóta vizsgát is tettek. A vállalkozás gazdaságtalan volta miatt szüntette be a működését.

v Az adatok a Vas megyei Levéltárban lévő Kis Unyom-i, kereszteltek jegyzőkönyvéből származnak dr. Nemes József közvetítésével.

vi Marsay Ervinné, született Adorján Mariann, ifj. Adorján József leányának közlése és a családi iratok alapján.

vii  Adorján János visszaemlékezése

viii  A budapesti Mercedes képviselet a Jókai téren, a Zeneművészeti Főiskolával szemben volt nagy kirakattal, ahol többször is járt Adorján Mariann.

ix Ide temették Adorján Jánosnét, született Sóskuti Terézt és annak testvérét, Sóskuti Jolánt, aki mintegy segítője, titkára is volt Adorján Jánosnak; Marsay Ervinné közlése.

Reklámok
Galéria | Kategória: Írások, Fotók, Repülőgép típusok
Címke: , ,
Közvetlen link a könyvjelzőhöz.